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15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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10.12.08 - Roberto Agresti |
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19.12.08 - Eduardo Correa |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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17.12.08 - Ricardo Divila |
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01.12.08 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 19.06.06 |
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| Diesel na cabeça |
19.06.06 |
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Classie Cummins, seja lá onde estiver, está sorrindo e mais uma vez confirma-se a máxima de que, cedo ou tarde, os visionários se impõem.
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| O Audi diesel vencedor em Le Mans |
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É que a Audi lançou seu carro com motor diesel e já levou Le Mans, escrevendo uma nova página no automobilismo mundial.
Franck Biela, Emanuelle Pirro e Marco Werner venceram a corrida disputada durante este final de semana, deixando a equipe Pescarolo - que tem como engenheiro Ricardo Divila - de novo em 2o lugar, com o carro pilotado por Eric Helary, Franck Montagny e o craque de rali Sébastien Loeb. Em 3o, outro Audi diesel, pilotado por Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish.
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| O carro da Pescarolo, 2o colocado em Le Mans |
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Vamos continuar nossa história, iniciada na semana passada e ver como a experiência da Cummins em Indy se liga, agora, a Le Mans.
Hoje, carros com motores diesel correspondem a 40% do mercado europeu, chegando a 60% na França e 70% na Áustria.
Esta preferência deriva de uma distorção na estrutura de impostos, que favorece o óleo em relação à gasolina mas a economia e resistência dos motores são um fator importante na decisão de compra. E tudo começou com a viagem de Classie Cummins em 1932 pela Europa com o carro que terminou as 500 Milhas de Indianópolis em 1931.
A viagem despertou um grande interesse na Europa e mostrou a viabilidade de um pequeno (em termos, claro) diesel para uso em automóveis de passageiro.
Sentindo o pioneirismo, a Mercedes decidiu equipar um pequeno motor com a nova bomba de combustível compacta que a Bosch tinha introduzido em 1927 e criou o primeiro veiculo com motor diesel, o 260D, de 1936, que foi vendido em quantidades limitadas.
Após a guerra, a Mercedes introduziu o 170D em 1949, substituído pelo 180D de 1958. A Peugeot iria logo seguir o pioneirismo da Mercedes e apresentou o seu motor nos anos 60. As crises de petróleo de 1973 e de 1980 levaram a um crescente interesse pelos motores diesel e todos os fabricantes principais desenvolveram modelos com esta motorização.
Embora um sucesso no mercado, os motores diesel tem tido uma presença limitadíssima nas pistas. O primeiro motor diesel a correr em Le Mans foi um GMC, sobra de guerra, montado em um Delage, que correu em 49, 50 e 51, sem nenhum sucesso.
Mais recentemente, em 2004 uma equipe inglesa chamada Team Taurus correu com um Lola equipada com um motor Perkins preparado pela Judd, que teve problemas de embreagem e câmbio sub-dimensionados.
Outras participações: um Hanomag chegou em 12o nas 24 horas em Spa de 1938; a BMW inscreveu um par de 320d nas 24 horas de Nurburgring em 1998 e o carro pilotado por Hans Stuck, Marc Duez e Andréas Bovensiepen foi o 1º na classificação geral; e um Touareg da VW diesel foi 3o no Paris-Dakar neste ano.
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| Os Audi cruzando a linha de chegada em Le Mans |
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Tendo obtido em Le Mans cinco vitórias em sete anos (sendo que uma das derrotas foi causada pela ausência em 2003, para permitir a vitória da co-irmã Bentley), a Audi poderia se afastar e viver da fama, mas ela decidiu ser mais aventureira e participar com um novo desafio: vencer com um motor bi-turbo diesel V-12.
Qual é o ponto? Mostrar que o motor é silencioso, rápido e sem fumaça, surpreendendo a Peugeot, que está preparando o seu diesel para 2007. O pioneirismo da Audi pode ser devastador para a concorrência.
O motor TDI da Audi é um V12 de 90 graus , 5,5 litros, comprimido com dois turbos Garrett com intercoolers ar-líquido. A pressão máxima do manifold é 2.94 bar e a entrada é restrita a 39,9 mm. O novo sistema de injeção da Bosch atomiza o combustível a 2 mil bar, aproximadamente 29 mil PSI! Outros detalhes são segredos, em virtude da competição que esta se preparando (entenda-se Peugeot).
O desenho inovador dos bicos injetores e dispositivos de retenção na tubulação de escape, semelhantes a conversores catalíticos, retêm a fuligem causadora da fumaça preta tão característica dos diesel. Como todos os motores diesel, ele não tem borboletas na admissão; a potência é regulada pela quantidade de combustível que entra nos cilindros.
Já que estamos no assunto, por que um V12, se um 8 ou 10 cilindros seria menor, e porque 90 graus de ângulo entre as bancadas?
Bom, a configuração de 12 cilindros foi escolhida porque os pistões são menores e a coroa fica menos sujeita a danos nos ciclos de compressão-expansão, melhorando a resistência, enquanto que a ângulo de 90o favorece o fluxo de ar sobre o capo para o aerofólio e reduz o centro de gravidade do bloco, um fator importante, considerando que ele pesa 50% a mais que o V8 do Audi R8, aproximadamente 260 kgs.
A Audi divulga a potência como sendo 650 HP a 4 mil RPM e 1.100 Newton de torque, ou 811 libras pés, obtidos a 3 mil RPM. Compare com as figuras de um motor V-10 de F1 (950 HP a quase 19 mil RPM, 800 Newton de torque) e você verá o desafio tecnológico que a Audi está enfrentando, principalmente como transferir este torque monstruoso continuamente por 24 horas sem problemas.
Para isto o fornecedor X-Trac redesenhou a caixa do R8, trocando a carcaça de magnésio por alumínio, buscando mais resistência. A redução de 6 para 5 marchas, uma vez que o motor diesel tem tanto torque, levou a um peso final ligeiramente menor que a caixa do R8. As engrenagens são montadas em um cartucho, permitindo a troca em poucos minutos, uma precaução válida em uma prova longa com um motor tão potente. A embreagem tem as mesmas dimensões do R8, mas o material de fricção passou a ser fibra de carbono e cerâmica.
O chassis foi construído pela Dallara, com uma distância entre eixos maior que no R8, com grande preocupação em relação à massa maior e força torsional do diesel, bem como ao maior peso do combustível (6 kgs a mais para um tanque de 90 litrros), que levam o carro ao peso mínimo da categoria, de 925 kgs.
Quais eram as chances teóricas do R10? Os estrategistas da Audi sabem que o diesel é mais eficiente a meia carga, enquanto que em Le Mans os motores estão a pleno 70% do tempo. Mas a maior economia do R10 pode ser uma vantagem. Os Audi R8 necessitam de 28 paradas teóricas durante as 24 horas da corrida, enquanto o R10 necessita de 24, o que lhe daria uma economia de tempo de 12 minutos em pit stops.
E, de fato, durante a prova, o Audi vencedor fez 27 paradas ante 32 do Pescarolo 2o colocado.
Grande abraço
Victor Lagrotta
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