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15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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10.12.08 - Roberto Agresti |
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19.12.08 - Eduardo Correa |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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17.12.08 - Ricardo Divila |
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01.12.08 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 14.06.06 |
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14.06.06 |
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Neste final de semana serão disputadas as 24 Horas de Le Mans, que terá como grande novidade a presença do R-10 da Audi, equipado com motor diesel.
Embora pareça uma grande novidade, motivada por determinações de mercado - mais de 40% dos carros de luxo vendidos na Europa hoje usam motores diesel, que paga menos imposto do que a gasolina -, os motores diesel já participam de corridas há mais de 70 anos, tendo quase vencido as 500 milhas de Indianápolis.
Mantenha uma prova por mais de 90 anos e você certamente atrairá máquinas exóticas e fantásticas, indo da genialidade à idiotice absoluta, passando pela persistência teimosa. Praticamente todas as formas de motores de combustão interna já apareceram em Indianápolis, da turbina a jato a motores de duplo comando no cabeçote de alumínio suficientes para fazer mobília de praia para toda a população da índia e China juntas. A maioria deles usavam misturas variadas de gasolina e metanol, com algumas doses de nitro, mas existiram exatamente cinco deles utilizavam-se de diesel, líquido mal cheiroso e fumacento, gerador de quantidades titânicas de torque, mais comum em caminhões e tratores.
Devido ao seu peso e massa elevados e potência reduzida, ninguém sonhava com motores diesel em competições até que Clessie Cummins apareceu. Um típico gênio do inicio do século XX, apenas com o diploma do primeiro grau, ele tinha construído o seu próprio carro, com motor e tudo, aos 15 anos. Aos 22, ele trabalhou para a equipe vencedora de Ray Harroun na Indy 500 de 1911, que correu com um Marmon Wasp.
Em 1930, Cummins era um vigoroso fabricante de compactos e eficientes motores diesel de 4 tempos, principalmente para uso marítimo. Foi quando ele decidiu aventurar-se em Indy.
O proprietário da pista e presidente de um comitê da AAA, American Automobile Association, e herói da I Guerra, Eddie Rickenbacker, ofereceu-lhe um lugar no grid em 1931, desde que ele alcançasse a média de 70 milhas. A economia ia mal e Eddie estava contente em aceitar qualquer carro de corrida que aparecesse no portão do autódromo. No ano anterior, para baixar os custos, ele criara a "fórmula desmanche", que permitiu a participação na corrida de motores com blocos derivados de carros de linha com capacidade de 6 litros.
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| O Cummins de 1950, o Vespa Verde |
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Cummins contratou August Duesenberg para modificar um chassis do Dusesenberg modelo A de rua para receber um motor modelo U de 5,8 litros, de 4 cilindros e três válvulas, debitando 85 HP. O carro pesava 1, 5 tonelada, sendo o segundo mais pesado no grid.
O novo regulamento pedia um mecânico-passageiro, o que geraria uma enorme carnificina até que fosse alterado em 1938. O piloto escolhido foi Dave Evans, um veterano de 3 largadas, e o infeliz Thane Houser o passageiro-sofredor. Evan facilmente superou a barreira de 70 milhas, atingindo 96,871 mph, mas ainda assim 19 milhas mais lento que o primeiro colocado Billy Arnold, e acabou sendo o último do grid. Cummins estava otimista, considerando que uma média ao redor de 80 milhas sem paradas poderia levar a uma boa classificação, embora ninguém tenha ainda tentado correr toda as 500 milhas sem parada.
Para aumentar o conforto da dupla de malucos, o cockpit recebeu forração extra, protegendo os seus posteriores do duro castigo proporcionado pela pista de tijolos. Durante a corrida, a intensa vibração quebrou o medidor de temperatura e Houser temia que o motor estivesse superaquecendo. Os sinais que ele e Evans faziam para o pit eram interpretados como uma corrida sem problemas, e ambos achando que a equipe tinha ficado louca ou bêbada antes da hora, decidiram avançar e atravessaram um grid cheio de acidentes, incluindo um do líder Arnold, que resultou em uma roda do seu Miller-Hartz voando sobre as arquibancadas e matando Wilbur Brink de 12 anos de idade, que brincava na frente da sua casa na Georgetown Road.
O carro de Cummins terminou em um meritório 13o lugar, consumindo apenas 120 litros de combustível, numa média de 6,6 km por litro, e apenas um litro de óleo, resultando numa despesa de apenas US$ 2,40 para combustível e lubrificantes, uns US$ 80 de hoje; morra de inveja Ron Dennis!
O carro retornou para a oficina e foi reformado para um tour europeu arranjado pela empresa inglesa Wakefield Oil. O sucesso do modelo "U" incentivou a Wakefield a investir na fabricação de motores diesel para ônibus e caminhões e nada melhor do que demonstrações em estradas públicas. Em março de 1932, o carro foi embarcado no navio Leviathan para Cherbourg, França, iniciando uma viagem de 8 mil km que se estendeu pela Inglaterra, Itália e Suíça.
Corridas de demonstração no oval de Brooklands e Montlhéry foram os pontos altos do tour. O carro recebeu apenas faróis, pára-brisa, teto de lona e porta-bagagem externo, sendo o restante exatamente como tinha terminado as 500 milhas. Como o mundo dá muitas voltas, esta viagem tem conseqüências que vão resultar na participação do Audi R-10 em Le Mans!
Graças a esta publicidade e uma sólida linha de motores, a empresa prosperou a ponto de motivar uma nova investida em 1934. Havia um debate técnico entre motores de 2 e 4 tempos, e numa tentativa de resolver a disputa, Cummins desenvolveu um protótipo de cada e colocou em um chassis Duesenberg. Ambos tinham 5.9 litros e compressores volumétricos tipo Roots (como dois lóbulos no formato do número 8 conectados, sendo um vertical e outro horizontal).
Novas limitações severas do regulamento determinavam um tanque máximo de 58 litros e consumo total de 174 litros para a prova; motores de 2 tempos tinham 214 litros. Evans retornaria no carro com motor 4 tempos, largando em 22o lugar à velocidade de 102,4 milhas, e o veterano Stubby Sttuberfield no de 2 tempos, na 29o posição com 105,9 mph.
Evans permaneceu na pista até a volta 81, quando destruiu o câmbio de 3 marchas quebrou. O outro carro era rápido mas sofria com vibrações severas que soltaram o escape e outras peças do motor. Stubby queimou o pé na transmissão incandescente e cedeu seu carro a Evans, que terminou em 12o lugar, a posição mais alta já alcançada por um carro diesel em Indy.
Quando o motor foi desligado após a corrida, ele contraiu e travou em um sólido bloco de alumínio. Cummins raivosamente fechou a garagem e, juntamente com Thane Houser, arrancou o motor danificado do carro, o carregou em um caminhão, foi até uma ponte no Rio White e jogou a o bloco inútil no rio, encerrando o namoro com os motores de 2 tempos, uma política corporativa que continua até hoje. A empresa iria crescer e prosperar como fabricante de motores na II Guerra, mas 16 anos e 11 corridas iriam se passar antes que retornasse a Indy.
Nesta época e empresa estava iniciando a venda do novo motor JB5 600 de 6 cilindros e 24 válvulas e encomendou um novo carro a Frank Kurtis, que produziu um chassis tubular estendido 4 polegadas para acomodar o motor diesel, maior e mais pesado. O carro foi inscrito em 1950 como Cummins Diesel Special para Jimmy Jackson, que havia alcançado o 2o lugar em 1946. Contrário à superstição vigente contra a cor verde, ele insistiu em pintar o carro em um tom de esmeralda, o que rendeu-lhe o apelido de Vespa Verde.
Apesar de esforços para aliviar o peso, com bloco, cabeçote e pistões de alumínio e carter de magnésio, o motor de 6,6 litros era enorme. Mesmo correndo com a pressão máxima do compressor Roots, proporcionado razoáveis 340 HP a 4 mil RPM, o carro mal entrou no grid, alcançando 129 milhas, na 31a posição.
Jimmy correu folgadamente no início, com planos de acelerar o ritmo após a única parada prevista. Mas na volta 50 um suporte trincou e o motor começou a se desintegrar, provocando o abandono. Mas equipe ficou convencida que um diesel podia vencer, principalmente pela sua superioridade volumétrica. Os motores diesel estavam limitados a 6.7 litros com compressor, 50% a mais do que era permitido para motores puros de corrida com 4 válvulas sem compressor, como os Offy, cujo limite era 4,5 litros. Cummins acreditava que um motor específico tinha potencial e os trabalhos começaram imediatamente.
Para reduzir o centro de gravidade e melhorar a performance do pesado e alto bloco, o novo motor seria instalado horizontalmente, num novo chassis Kurtis-Kraft. Frank Kurtis tinha começado a desenhar carros com o eixo cardan do lado esquerdo do quadril do piloto para mudar o peso para o lado interno do carro, baixando o centro de gravidade e o peso para o lado interno das curvas. O maior sucesso seria o Kech Fuel Injection Special, que daria a vitória em 53 e 54 a Bill Vukovich, depois de um quase êxito em 52.
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| Agabashian durante a corrida |
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Depois de teste em túnel de vento, o largo e chato Kurtis recebeu um radical motor NHH turbocomprimido, com 380 HP, pesado 430 kgs, quase a metade da versão comercial. Mesmo assim, com o pequeno Fred Agabashian ao volante e 180 litros de combustível o carro pesava 1400 kgs, o que significava tremendo desgaste dos pneus.
As coisas começaram bem. No primeiro dia para a corrida de 1952, Fred levou o monstro à velocidade acachapante de 138 milhas, novo recorde e o suficiente para conquistar a pole. A repercussão foi tão grande que na formação do grid de largada um representante da velas Champion aproximou-se de Fred e colocou uma miniatura em seu bolso, dizendo para os repórteres: "Agora todos os carros do grid correm com Champion."
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| Fred Agabashian em seu Kurtis em Indy 52 |
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Usando um imaginativo sistema de defletores, que direcionava o ar do capô para o radiador, servindo como freio aerodinâmico, Fred andou até em 5o lugar mas era incapaz de acompanhar os lideres ainda que estivesse bem à frente de Alberto Ascari no famoso Ferrari 4.5 litros.
Na volta 70, o motor diesel começou a soltar uma fumaça escura. Duas voltas mais e Fred desiste. O diagnóstico: compressor entupido por poeira de borracha, mas problemas mais sérios iam permanecer desconhecidos por 16 anos. O carro, intocável, foi colocado na entrada do prédio da Cummins e levado a várias exposições. Em 1968, ao ser desmontado, descobriu-se uma trinca do virabrequim que ia do segundo ao sexto cilindro. Se o problema real do abandono foi o entupimento ou se Fred sentiu a vibração e abandonou com medo da repercussão, é discutível até hoje. Com as testemunhas da falha juradas de morte caso revelassem o problema, o mito de que todos os cinco motores usados em Indy nunca sofreram nenhum defeito interno perdurou. O sucesso da campanha levou a empresa a produzir centenas de milhares de motores NHH para ônibus escolares, muitos dos quais ainda estão em uso.
Ao mesmo tempo em que Fred arrasou o establishment conquistando a pole, motores Chrysler e Dodge de 5,4 litros estavam andando bem mais rápidos que os Offy 270 e as equipes tradicionais pressionaram por uma mudança do regulamento, tornando-os não competitivos, fato que só seria revisto na década de 60, depois das vitórias de Graham Hill e Jim Clark.
Em 1969, os carros de Evans e Fred foram restaurados e colocados em exposição no museu de Indianápolis. O carro verde de 1950 de Jimmy Jackson apareceu nos anos 70, depois de ser convertido em um sprinter para pista ovais de terra. Ele foi restaurado pela equipe do museu e esta lá também. Encontrar os carros de 1934 exigiu uma ajudinha da sorte.
Em 1968, um prédio de tijolos distante uma milha do prédio corporativo estava sendo demolido. Chamado de "fabrica de erros", ele tinha um conjunto de desenhos experimentais. No caminho do almoço, um grupo de executivos curiosos parou para apreciar as ruínas, e através de um buraco numa parede viu uma sala falsa, selada . Escondidos lá dentro estavam os dois carros de 1934 e um dos seis Auburn conversíveis que Cummins havia convertido para diesel nos anos 30. Como e porque os carros ficaram escondidos continua um mistério. Os carros de competição foram restaurados e também estão no museu.
Onde isto nos leva, considerando os excelentes motores diesel fabricados hoje pela Audi, BMW e Mercedes, Peugeot, Ford e VW? Será que Classie Cummins sorriria nos dias 17 e 18 de junho, quando os R-10 largarem para as 24 Horas de Le Mans?
Fiquem ligado, que a história não acabou.
Victor Lagrotta
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