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15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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10.12.08 - Roberto Agresti |
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19.12.08 - Eduardo Correa |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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17.12.08 - Ricardo Divila |
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01.12.08 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 24.03.06 |
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| As 65 poles de uma vida - Parte 2 |
24.03.06 |
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| Senna seguido de Schumacher, no Brasil 94 |
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Tenho certeza que para a imensa maioria dos leitores os conceitos de rapidez, velocidade máxima e ritmo estão muito bem definidos. Então, para facilitar a vida dos mais jovens e não entediar os mais velhos, não me aprofundarei neles além do mínimo necessário. Rapidez remete a agilidade, aceleração. Velocidade máxima refere-se à capacidade máxima de deslocamento de algo em relação a um referencial considerado fixo num determinado tempo.
Portanto, se um de vocês me disser que adquiriu um carro muito rápido, eu ficarei curioso para saber seus números de aceleração linear positiva (tempo médio que o carro leva para ir de 0 a 100 km/h, por exemplo), frenagem (aceleração linear negativa) e aderência (aceleração lateral, normalmente medida em relação à aceleração da gravidade).
Se, por outro lado, esta compra fictícia tivesse sido motivada pela velocidade do carro, me interessaria por saber sua velocidade máxima, e não me importaria tanto saber sobre o tempo que ele precisa para atingir tal velocidade - o tempo de aceleração.
A F1 é a categoria máxima do automobilismo. Ainda assim, seus carros não são especialmente velozes. Um Champ Car, por exemplo, pode ultrapassar os 400Km/h quando em configuração de super oval, mesmo sendo obrigado a correr com a pressão do turbo reduzida. Em Le Mans também é possível ver alguns carros acima ou próximos desta marca. Enquanto isso, Jacques Villeneuve teve em Monza a honra de obter a maior velocidade já registrada de um F-1: 375Km/h. Paralelamente, quando comparamos os tempos de volta dos Champ Car e da F1em Montreal - único circuito que as categorias compartilham - fica clara a superioridade da última categoria. O carro da F1é todo ele projetado visando as acelerações. Frear cada vez mais tarde, tracionar melhor, contornar curvas cada vez mais rápido. O crucial não é ter a maior velocidade final, mas sim a maior velocidade média.
E o ritmo? A definição de ritmo que me interessa aqui é semelhante ao que se entende na aviação por "velocidade de cruzeiro". Um carro poderia ser muito rápido e veloz, mas não suportar os próprios limites por muito tempo. Pense nos carros especialmente construídos para Le Mans. A intenção por trás de cada peça é permitir ao carro suportar, ao longo de 24 horas, um ritmo que se aproxime ao máximo daquilo que o carro seria capaz de fazer numa única volta lançada.
Mas por que falar disso agora? Porque, por mais claros que sejam estes conceitos, eles se fundem e se perdem quando o assunto é o piloto e não mais o carro de corridas.
É muito comum ler ou escutar que um piloto "X" é mais rápido que o piloto "Y" e que Fulano é mais veloz que Beltrano. Os dois adjetivos são quase sempre empregados em situações idênticas, como se fossem sinônimos. Mas afinal: é mais rápido ou mais veloz?
Ora, façamos a transposição. Assim como o carro possui uma velocidade máxima e precisa de certo tempo para atingi-la, também os pilotos são capazes de um ritmo máximo, e precisam de certo tempo para colocarem-no em prática.
Quando as luzes vermelhas se apagam, não são apenas máquinas em aceleração, mas também pilotos. Os pneus não estão na temperatura ideal, o clima está diferente, a pista sujou, a turbulência é grande, o freio ainda não aqueceu. Onde é que eu freio, a quanto entro nesta curva? Cada um precisa encontrar rapidamente seu ritmo. Uns o encontrarão antes dos outros. São os mais rápidos. Levarão vantagem sempre que algo interferir no ritmo normal da prova.
A rapidez de um piloto se manifesta em diversas outras situações. De modo muito especial quando há maior imprevisibilidade ou escassez de aderência. O piloto busca sempre tocar o limite sem ultrapassá-lo, e esta tarefa se torna muito mais difícil quando o clima é variável.
Outros se destacarão por suas "voltas mais rápidas" - ironicamente são os mais velozes, capazes de impor um ritmo máximo mais forte que outros. Um piloto veloz aparecerá mais em situações de aderência farta e constante, ou ao volante de carros equipados com controle de tração e suspensão ativa. Também pode se destacar em qualificações, desde que tenha um certo número de voltas para explorar as circunstâncias. Em geral são pilotos constantes, capazes de girar voltas seguidas praticamente no mesmo tempo.
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| Senna com o Lotus de suspensão ativa em Detroit 87 |
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Então na corrida teremos 300 quilômetros pela frente, ao longo dos quais um piloto terá de administrar muita coisa. Desgaste do equipamento, retardatários, estratégia, mudanças na pista (chuva, areia, óleo), cansaço, dores, número de pit stops, conversas pelo rádio, regulagens eletrônicas e muito mais. Aqueles que conseguirem, ao longo de todo este tempo, manter uma "velocidade de cruzeiro" que seja a mais forte possível - sem que uma das pontas fique solta - são os de melhor ritmo.
Em 2005, cada piloto tinha apenas uma volta cronometrada para definir sua posição no grid, o que logicamente favorece aos pilotos rápidos. Eles tendem a diagnosticar as variáveis de dirigibilidade em menos tempo. Pilotam ao mesmo tempo em que fazem uma leitura mental das condições, e calculam a velocidade da próxima curva baseados na curva passada.
Mas não foi pensando nisso que este formato foi elaborado. Ele é intencional, obviamente, e busca gerar as emoções de mentira identificadas por Pandini, com a vantagem de controlar em tempo e distribuição a exposição na TV. Bernie e Mosley sabem que uma única volta por piloto concede ao grid um forte componente casual. Para começar, o piloto já não escolhe o momento de ir para a pista. Com "sorte", o conjunto mais forte pode trocar o motor ou encontrar a pista molhada e largar lá atrás. Pronto, emoção garantida. Quem se importa se é artificial?
Em sua coluna intitulada "Super-heróis X Teletubbies, Alessandra Alves compara pilotos de Fórmula-1 a velocistas, e pilotos de Endurance a fundistas. Tomo a liberdade de recorrer à mesma metáfora, discordando um pouco de nossa colunista neste tema.
Da forma como eu vejo, um piloto de F1 tem que se mostrar eficiente em uma variedade de situações, e não pode ser comparado a um corredor especializado numa só distância.
É importante lembrar que, assim como na corrida, também na qualificação o objetivo é percorrer uma determinada distância no menor intervalo de tempo possível. Numa transposição para o atletismo, a volta lançada de sábado equivaleria a uma prova de 60 metros rasos, a mais curta de todas. Certa vez tive a chance de conversar informalmente com dois medalhistas olímpicos nos 100 metros rasos. Um deles me explicava que, em geral, um atleta de ponta precisa de 60 metros para atingir sua velocidade máxima. Uns um pouco mais, outros um pouco menos.
A prova de 60 metros, portanto, é toda ela feita em aceleração. Um bom desempenho dependerá também de muito reflexo, parte crucial do treinamento para esta prova, mas é impossível negar que se trata de uma prova muito mais casual do que a maratona ou mesmo os 100 metros.
O treino de uma única volta exigirá do piloto uma boa dose de cautela. Não existe a chance de explorar o limite. Ultrapassá-lo significará perder tempo, prejudicar os pneus para a corrida ou mesmo largar na última fila. Por outro lado, cautela demais resultará numa volta lenta.
Uma rápida comparação entre a concentração de vitórias nos 60 e 100 metros não deixa dúvidas sobre isso. Mas o que equivaleria, na F-1, à prova clássica dos 100 metros rasos? Sem dúvida, ao formato de treinos com 4 voltas rápidas por piloto, duas sexta e duas sábado. Formato este que vigorava até 1991, quando cada piloto recebia dois jogos de pneus de classificação por sessão.
Suponhamos que chovesse ao longo de todo o treino classificatório de sexta-feira. O piloto poderia aproveitar o tempo para testar suas regulagens para pista molhada e girar à vontade. No sábado teria nova chance de esperar pela pista seca. E, caso fosse novamente obrigado a marcar tempo em condições de clima variáveis, ainda assim poderia escolher o melhor momento de ir para a pista. Um direito que todos tinham, nada mais justo. E não apenas isso: uma falha mecânica ou um erro numa das sessões não significaria necessariamente o fim do grid, mas apenas uma ou duas chances a menos de explorar o limite da velocidade.
Se por um lado a prova dos cem metros sabe dosar reflexo, aceleração e velocidade melhor do que todas as outras, assim também o formato das quatro tentativas minimiza o fator casualidade, sem no entanto anular os méritos de quem é mais rápido na exploração dos limites. O piloto rápido não precisará de mais do que quatro tentativas para exibir toda sua velocidade. Seu tempo na quarta tentativa deve estar próximo do que de melhor ele saberia fazer.
O formato seguinte, com 12 voltas por piloto em pneus de corrida, também combate a casualidade e é sem dúvida muito mais legítimo do que apenas uma volta lançada. Porém, praticamente anula a rapidez dos pilotos uma vez que todos têm tempo de sobra para "acelerarem" até o próprio ritmo máximo. O que conta é a velocidade. O equipamento torna-se também muito mais importante, e os companheiros de equipe tendem a largar muito mais próximos.
Escolher o formato das qualificações significa oscilar entre o casual e o previsível. Entre um e outro está a resposta, o ponto onde o mais rápido possa compensar no braço a deficiência de equipamento, onde o imponderável não seja protagonista na disputa.
A volta perfeita
A volta perfeita, em termos bem simples, é obtida pelos limites de aderência estática da borracha com o asfalto para ambos os eixos do carro, distribuído entre freadas, acelerações e mudanças de trajetória, quando percorrendo o traçado ideal.
Alex Dias Ribeiro descreveu esta consciência em seu livro intitulado Mais que Vencedor: "Todo piloto tem uma noção instintiva de seu limite de velocidade. Quando tentávamos guiar mais rápido, começávamos a andar de lado e, derrapando, perdíamos tempo e acabávamos sendo mais vagarosos. Por causa disto, tínhamos que fazer as curvas mais devagar, abaixo do nosso limite, e dentro do limite do carro. (...) Andávamos mais devagar e (...) com mais eficiência".
Agora as variáveis: a aderência aerodinâmica flutua de acordo com a velocidade, numa razão determinada, sobretudo, pelo ângulo de ataque dos aerofólios. É preciso encontrar a regulagem que represente o melhor compromisso entre velocidade em reta e aderência em curva, e que confira ao carro o comportamento mais neutro possível. Será preciso decidir sobre pressão dos pneus, relação (e eventualmente número) de marchas, rigidez de suspensão e outras nuances. Do mesmo modo, ao longo da volta o piloto contemporâneo terá de regular diferencial, freio-motor e outras características tornadas possíveis com a eletrônica.
As diretrizes que guiam o ajuste do carro são as mesmas que apontam o traçado ideal. O piloto deve ter uma visão gestaltica da pista. Precisa compreender que o todo é mais que a simples soma das partes. Cada curva deve ser percorrida levando-se em conta o que a antecede e, sobretudo, o que a sucede.
Quando alguém se propõe a realizar uma tarefa difícil, tem de imediato dois desafios fundamentais: saber o que fazer, e saber como fazer. Uma Meta e uma Metodologia. O primeiro requer reflexão e inteligência. O segundo, talento, precisão, concentração e treinamento. Nas páginas iniciais de Ayrton Senna, O Herói Revelado, o jornalista e colunista deste site Ernesto Rodrigues conta que era hábito do piloto, ainda jovem, treinar com seu kart trazendo na mão esquerda um cronômetro. Senna dividiu mentalmente o traçado do kartódromo que hoje leva seu nome. Definiu quatro trechos, e passava horas experimentando diferentes tipos de traçado, freadas e regulagens que pudessem lhe valer alguns centésimos a menos. A um só tempo aprendia o que deveria ser feito, e treinava como fazê-lo.
Esta visão gestaltica de Ayrton sobre a totalidade de uma volta - e não fragmentada curva a curva - é bastante lembrada por Gerhard Berger em seu livro Na Reta de Chegada: "Em algumas circunstâncias, em algumas curvas (...) você consegue superá-lo, mas, no todo, esqueça. No todo é o que importa".
E com isso encerramos a segunda parte deste artigo. Até a semana que vem.
Marcio Madeira
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