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11.08.11 - Roberto Agresti |
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17.05.11 - Eduardo Correa |
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18.09.09 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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29.07.11 - Carlos Chiesa |
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21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 16.03.06 |
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| As 65 poles de uma vida - Parte 1 |
16.03.06 |
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Nenhum esporte sobrevive por mais de meio século se não estiver ligada em sua essência a paixões humanas. A F1inicia sua 57ª temporada ainda baseada em duas dessas paixões: o desafio (à morte, ao cronômetro, ao melhor equipamento...) e o dinheiro.
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| Senna e Schumacher quase se atracaram depois de um incidente entre ambos durante testes em Hockenheim 92. |
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Quem está lá, dificilmente o faz por algo que não se possa enquadrar nesses dois pilares. E o alvo dessas paixões é, com poucas exceções, o piloto de corridas. Neste contexto, se por um lado é questionável afirmar que Senna e Schumacher foram os melhores pilotos da categoria ao longo dos últimos vinte e dois anos, por outro, quase ninguém discorda que eles foram seus maiores ídolos neste período. Por isso mesmo, tantas vezes são citados em comparações tão passionais quanto infundadas.
Nada contra a paixão. Afinal, sem ela a categoria não teria chegado tão longe. Acontece, porém, que este tipo de comparação não aponta caminhos, apenas gira em círculos. Da maneira como é tratado, o assunto consegue desagradar a todos. Mas, será possível comparar dois ou mais pilotos com sensatez? Até que ponto? Em que bases? E, sendo possível, a questão poderia ser resumida a apontar um melhor que o outro?
Levanto esses questionamentos no momento em que Michael Schumacher iguala o número de pole-positions de Ayrton Senna, dando novo fôlego à questão sobre o melhor de todos os tempos.
Falar de Senna e Schumacher na F1 é falar dos últimos 22 anos da categoria, e esse será nosso recorte temporal. Para tentar responder a estes questionamentos – nem sempre com respostas definitivas, mas muitas vezes com outros questionamentos – vamos rever o desempenho de ambos em treinos de classificação. Vamos começar relembrando os formatos das classificações no período.
84, 85 e 86
O GP Brasil de 84 (estréia de Ayrton Senna) foi a primeira corrida disputada após a proibição do reabastecimento em corrida. Esta proibição fez com que aquela fosse, até então, a temporada com maior diferença de rendimento entre os carros em condição de classificação e corrida.
Para compreendermos melhor os motivos, lembremos que existiam carros turbinados e aspirados. Nos dias de GP, todos eram obrigados a largar com combustível suficiente para cumprir os mais de 300 km de cada corrida, o que os tornava muito mais pesados. Como a parada nos boxes não era obrigatória, os pneus eram mais duros para oferecerem a possibilidade da corrida sem trocas.
As equipes de ponta tinham diferentes versões de motor para treino e corrida. Aos sábados eram utilizados propulsores projetados para oferecerem o máximo de desempenho, sem maiores cuidados com durabilidade. Além disso, os carros turbinados podiam utilizar, na classificação, a pressão máxima permitida, pneus ultramacios etc.
Como resultado, o somatório dos tempos das melhores voltas em corrida ao longo de 84 foi 5,9% maior do que os tempos das poles. Isso significava algo entre 5 e 6 segundos de diferença média entre pole e volta mais rápida. Em carros turbinados, a variação de potência de sábado para domingo poderia chegar a incríveis 400 cavalos ou mais.
Na prática, essa diferença de comportamento dos carros se traduzia em equipes que eram mais competitivas num dia do que em outro. Nelson Piquet, por exemplo, fez nove poles e venceu duas corridas. Inconstância do piloto, ou diferentes condições de competitividade? Quem viu Piquet em seu auge pode responder. Talvez Senna não deva ser culpado, afinal, por ter mais poles que vitórias.
Esse formato de classificação durou ainda por 85 e 86. Em geral, os pilotos teriam quatro oportunidades de marcar tempo para a classificação entre a sexta e o sábado. Era um formato bom para pilotos concentrados e com “sangue frio”.
O gráfico mostra a diferença percentual média (a partir dos tempos das poles) entre os tempos de pole-position e melhor volta em cada temporada, desconsiderando os GPs em que ao menos uma dessas duas medições foi afetada pela chuva. 2005 não aparece nas estatísticas porque foi um ano atípico, com dois formatos distintos e desmoralizados de qualificação. Esse gráfico será um bom termômetro de algumas de nossas primeiras conclusões, pois torna evidente a aproximação das condições de treino e corrida, especialmente a partir de 92.
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| Gráfico de diferença do tempo. |
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Neste ano a Pirelli abandona a F1, deixando a Goodyear sem concorrência. O monopólio se traduz na ausência de pneus de classificação. Se o desempenho em corridas continuou a evoluir, os tempos nos treinos foram prejudicados. Outra característica importante que sempre será notada quando houver um único fornecedor de pneus é o aumento do número de voltas cronometradas de cada piloto.
88
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| Senna com o Williams em Imola 94, sua última pole. |
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A pressão da turbina é limitada a 2,5 bares - contra 4 de anos anteriores - ao passo que o tanque de combustível dos turbo-comprimidos seria reduzido a 150 litros, tornando os carros mais leves em condição de largada e permitindo pneus mais macios. Por outro lado, não permitia ao piloto dispor de todo o potencial de sua “usina”, sob pena de sofrer uma pane seca.
A Goodyear seguia sem concorrência e as duras disputas entre Senna e Prost sempre mantiveram o ritmo de corrida bem acima do aconselhável. Como reflexo deste contexto, houve pequena aproximação entre os desempenhos de sábado e domingo.
89, 90 e 91
A Pirelli volta à F1, e com ela os adoráveis pneus de classificação. Como resultado houve novo aumento da distância entre o desempenho em treinos e corridas. A importância dos pneus foi tanta que anulou a aproximação que naturalmente se daria pelo fim dos motores turbinados.
O quadro permaneceu inalterado para 90, mas recebeu um novo ingrediente em 91: os combustíveis.
A temporada de 91 teve como uma de suas vedetes a disputa pela melhor fórmula de combustível, travada, sobretudo, por Shell (McLaren); Elf (Williams); Agip (Ferrari) e Mobil (Benetton). Entre os números especulados na época, situava-se o ganho de potência em algo próximo aos 50 cavalos, conseguidos unicamente por pesquisas na área.
92 e 93
Em 92, mais uma vez a Pirelli se retirou da F1 e a Goodyear interrompe o fornecimento de pneus de classificação. Com pneus de corrida, os pilotos poderiam dar 12 voltas por sessão. Paralelamente, novas regras limitavam severamente as possibilidades de pesquisa com combustíveis e lubrificantes.
Com a grande quantidade de carros na pista (conseqüência do maior número de voltas), tornava-se fundamental para um piloto saber escolher o melhor momento de tentar a volta. De resto, o grande número de tentativas terminava por promover uma forte concentração de poles (a maior já vista ocorreu em 92). Pouco adiantava ter sangue frio ou uma rápida adaptação, quando o conjunto mais forte teria tempo de sobra para superar a todos. Esse formato foi crucial para a conquista das 14 poles de Mansell em 92 e das 13 de Prost em 93.
94, 95 e 96
Para 94 ficavam proibidos auxílios eletrônicos de pilotagem, de modo especial a suspensão ativa e o controle de tração. Não obstante, o reabastecimento, banido há 10 anos, estava de volta e era obrigatório.
No início, o reabastecimento foi adotado ainda de modo tímido, de maneira que era comum ver carros fazendo a corrida contando apenas uma parada. Em geral, o número de trocas de pneu estava relacionado com o tempo gasto em cada autódromo para a entrada e saída dos pits.
Com o passar dos anos, o número de paradas sempre cresceu. Com o aumento em 2004 da velocidade permitida nos boxes e a utilização de bombas capazes de injetar doze litros de combustível por segundo, três paradas praticamente se tornaram padrão, permitindo que se andasse com o carro mais leve e com pneus mais macios.
O reabastecimento tornou os carros muito mais rápidos em corrida, e tirou dos ombros do piloto a responsabilidade de poupar combustível. Já era possível andar no limite o tempo todo – conforme a resistência do equipamento e dos pneus, e a própria habilidade do piloto. Dessa forma, 94 marcou uma nova e forte aproximação entre as condições de pilotagem de sábado e domingo.
97 e 98
O gráfico nos mostra uma leve ampliação na diferença de tempo entre poles e voltas mais rápidas em 97. Esse aumento está ligado à entrada da Bridgestone na F-1. Mas, de modo curioso, 98 apresenta um resultado semelhante ao de 96 – quando não havia concorrência no mercado de pneus. Além de uma margem de variação natural, a adoção dos sinistros pneus com ranhuras se faz notar. A menor área de contato com a pista e a obrigatoriedade de o pneu conservar 1 centímetro de profundidade em seus frisos após o uso acabava por aumentar o desgaste e sugerir um número maior de trocas ao longo da corrida.
99 e 2000
Com a manutenção do formato anterior, e agora sem a presença da Goodyear, as condições de pilotagem em classificação e corrida seguiram a tendência de aproximação.
2001 e 2002
A Michelin está de volta, e a diferença entre pole e volta mais rápida torna a aumentar.
2003 e 2004
O gráfico mostra a mais brusca de toda a história da F1, reflexo da regra que proíbe qualquer alteração no carro entre o término na qualificação e o início da prova. Os carros, outrora tão diferentes, eram agora uma coisa só.
Em nome da “emoção”, e para controlar a exposição na TV, estabeleceu-se que o piloto poderia dar apenas uma volta rápida, em ordem pré-definida, na qual jogaria toda a sua sorte.
Desde o GP da Austrália de 2003, nunca dois companheiros de equipe treinaram em igualdade de condições. Já não é possível comparar seus tempos do mesmo modo, até porque o acerto para o treino leva muito mais em conta as condições de domingo do que de sábado. No Brasil, em 2003, Schumacher se classificou mal por utilizar um carro regulado para pista molhada em pista seca. Isso porque a previsão (que se confirmou) era de chuva para domingo.
A partir de 2004, com a proibição da troca de motores ao longo do final de semana, uma falha no propulsor é suficiente para fazer o melhor conjunto largar no meio do grid.
Como comparar companheiros de equipe nestas circunstâncias, as parcelas de mérito, acaso, sorte, peso do carro e pneu escolhido? Como aceitar que o pole largue em décimo primeiro porque seu motor estourou na primeira volta do treino livre de sexta? Como avaliar um piloto que larga em vigésimo porque foi o único a treinar sob chuva?
Enquanto produzia este artigo, gastei muitos dias tentando encontrar um aspecto positivo neste formato. Encontrei milhares de desastres, e apenas um, um único aspecto que pode ser explorado: o formato permitia – embora não seja sempre – que se compare o desempenho de um piloto, guiando exatamente o mesmo carro, buscando o limite ao longo de uma volta ou de 300 e poucos quilômetros. Em oito ocasiões entre 2003 e 2004 (num universo de 34 possibilidades) a pole foi mais lenta que a melhor volta em corrida.
O piloto agora deve ser comparado a si próprio. A diferença entre seu tempo na classificação e seu melhor tempo em corrida indicará, de acordo com seu peso no momento de treinar e em relação aos concorrentes, o quanto o piloto foi capaz de arriscar e andar no limite sob forte pressão. É pouco, muito pouco para justificar o fim das saudosas sessões de qualificação.
2005
Numa só temporada, foram utilizados dois formatos de qualificação. Até Mônaco, o grid era determinado pela soma de duas voltas lançadas, uma no sábado, outra no domingo. No sábado os carros iam para a pista com tanque vazio; no domingo treinava-se em configuração de corrida. Fica, portanto, complicado comparar os tempos de pole e volta mais rápida. Afinal, que tempo considerar?
De todo modo, sabemos que as condições de treino e corrida permaneceram idênticas ao longo das 13 provas restantes, e que o desempenho no sábado deveria ter forte relação com a realidade de domingo.
Vale apenas ressaltar que, se por um lado duas voltas cronometradas ajudariam a diminuir a casualidade do resultado, ao contrário, duas voltas somadas duplicam, por exemplo, as chances de uma interferência meteorológica no resultado final, como a que definiu o grid em Melbourne.
Continuamos na próxima semana.
Márcio Madeira
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