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15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
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12.12.08 - Alessandra Alves |
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10.12.08 - Roberto Agresti |
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19.12.08 - Eduardo Correa |
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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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17.12.08 - Ricardo Divila |
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01.12.08 - Ernesto Rodrigues |
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| » » » 30.06.05 |
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| A emoção do equilíbrio |
30.06.05 |
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Algum tempo atrás, alguém perguntou quais foram as melhores temporadas. Se não me engano, o Panda mencionou as de 1974, 1980, 1981 etc. Recentemente, fiz um analise das condições em que se desenvolveram alguns campeões e isto me animou a me aprofundar ainda mais nos danados números. Me parecia que lá havia algumas curiosidades ainda por ressaltar. E havia.
No gráfico em anexo, represento as diferenças nos percentagens de vitórias sobre corridas completadas (descontando abandonos) e a diferença nos percentagens de abandonos sobre corridas disputadas. O gráfico recolhe as diferenças registradas desde 1970 entre os respectivos campeões e vice-campeões dessas temporadas. Novamente, temos curiosidades dignas de destaque.
Para não me alongar, farei breves comentários de algumas dessas temporadas e de alguns dos fatos, na minha modesta opinião, mais destacáveis:
O primeiro que chama a atenção é que os vice-campeões apresentam, com muita freqüência, grandes diferenças na percentagem de abandonos. Em algumas temporadas isto não aconteceu e a emoção foi grande - e como exemplo temos 1976. Alguns dizem que James Hunt ganhou aquele campeonato graças ao acidente de Niki Lauda e é possível que sim. Mas, vejam que Hunt sofreu mais abandonos que Lauda (de fato, Lauda acabou completando um GP a mais que Hunt) e ainda assim ganhou mais corridas que o austríaco. Não sabemos o que teria acontecido sem aquele acidente, mas Hunt esteve muito combativo durante toda a temporada.
O ano de 1979 registrou uma igualdade absoluta. Porém, o maior bom senso de Jody Scheckter terminou por lhe dar o título.
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| Piquet, vice campeão em 80 |
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A de 1981 é outra das boas temporadas. Nelson Piquet conseguiu vencer com uma percentagem de abandonos desfavorável mas é justo dizer que teve a seu favor a disputa intestina que mantiveram Alan Jones e Carlos Reutemann na Williams. De qualquer jeito, foi uma temporada muito equilibrada.
Em 1982, registro a vitória de Keke Rosberg. Em alguma ocasião tenho lido aqui no site comentários dizendo que Keke talvez tenha sido um dos campeões mais fracos. Modestamente, acho que não. O finlandês entrou na Fórmula 1 competindo com carros muito ruins, como o Wolf ou o Fittipaldi (ambas equipes já no fim dos seus dias), e o coitado tinha que se debater no fundo do pelotão — quando conseguia passar a pré-classificação! A Williams era a a primeira oportunidade de demonstrar as suas qualidades. Passou de penar com os Fittipaldi a lutar pelo título, quase de um dia para o outro. Não creio que o talento venha assim tão rápido!
É certo que venceu apenas um GP. Porém, o cara tinha na frente os poderosos carros com motor turbo da Ferrari, Renault e Brabham BMW. Portanto, Rosberg com seu Williams equipado com motores Cosworth, já em seu crepúsculo, não podia fazer mais do que fez. E o fez muito bem.
Já 1983 foi um ano fascinante. Os carros asa tinham sido proibidos e os motores turbo já mostravam todo o seu poder. Um novo regulamento obrigava a reduzir o tamanho dos aerofólios e modificava o seu posicionamento. Com tantas mudanças, a maioria das equipes preferiu adaptar os seus modelos de 1982, antes que desenvolver um carro novo. Porém, Gordon Murray, com a sua ousadia e genialidade características, desenhou um carro totalmente diferente: o BT52
O carro mostrou-se competitivo durante toda a temporada, permitindo, uma vez mais, a uma equipe média como a Brabham derrotar os gigantes Ferrari e Renault. No entanto, o campeonato não esteve isento de polêmica: primeiro por causa da estranha gasolina com forte cheiro a cebola da BMW. Depois veio a suspeita e a denúncia da Renault, de que a BMW estava sendo favorecida pela KKK, fabricante dos turboscompressores.
Diziam os franceses que os turbocompressores que a Brabham usava em seus motores eram muito melhores que os fornecidos às outras equipes. No fim, como é habitual na F1, tudo ficou por isso mesmo. Mas, o caso é que, depois, a Renault passou a usar os turbocompressores Garrett que, até então, só equipavam os motores Hart. Seja pelo que fosse, o caso é que aquele foi um campeonato interessantíssimo.
O ano de 1989 esteve marcado pelo seu final. Depois de dominar em 1988, Senna enfrentou todo tipo de problemas mecânicos em 1989, além de algum acidente. Mesmo assim, esteve lutando pelo campeonato até o fim, superando Prost em todo momento. As quatro vitórias do francês vieram em GPs abandonados por Senna, enquanto que as seis vitórias do brasileiro foram conseguidas com o francês na pista. De fato, em cinco delas Prost foi relegado à segunda posição. No fim, só um fator "externo" decidiu o título.
E 1990 foi uma continuação de 1989, com Senna e Prost, novamente, lutando pelo título e, uma vez mais, o brasileiro supera o francês. No momento do acidente (ou incidente) no Japão, Senna superava Prost em vitórias.
Em 1991, registro outro título para Senna. Em alguma ocasião foi dito aqui no site que Senna conquistou aquele campeonato com um carro inferior. Pode ser que o McLaren estivesse algum degrau abaixo do Williams no plano tecnológico mas do que não há dúvida é que a sua maior viabilidade terminou por dar o título a Senna.
O ano de 1994 foi, na minha opinião, o mais lamentável de todos. Esteve rodeado de polêmica de princípio a fim e a balança inclinou-se do lado de Schumacher, com a cumplicidade da FIA.
Já 1997 foi outro ano emocionante. Jacques Villeneuve, apesar de registrar uma percentagem alta de abandonos, foi capaz de derrotar Schumacher. O alemão conseguiu três das suas cinco vitórias sem o canadense na pista, enquanto que Jacques conseguiu, também, três vitórias sem o alemão, e outras quatro com ele na pista. Neste ano, a FIA parece que teve vergonha e puniu o alemão pela sua nova tentativa de lançar um rival fora da pista. Mas foi uma medida apenas "cosmética", pois Schumacher, desta vez, não foi capaz de acertar a jogada.
Em 1998, novamente igualdade, e nova derrota de Schumacher.
O ano 2000 registrou grande equilíbrio nos primeiros dois terços da temporada. Porém, Hakkinen e Coulthard mantinham dura disputa na McLaren. Isto beneficiava Schumacher que, além do mais, tinha a ajuda de Barrichello. O campeonato ficou definitivamente desequilibrado a favor do alemão no último terço, quando a Ferrari lançou a última versão do seu carro, o F2000/205, que mostrou uma superioridade assombrosa, que marcaria o início do domínio exercido pela Ferrari.
Interessante é comprovar como Prost sempre foi campeão nas temporadas com uma clara vantagem no quesito dos abandonos. O mesmo acontecendo com Schumacher. Porém, quando o equilíbrio se apresenta...
Em geral, vemos que os abandonos têm uma importância crucial no desenlace dos campeonatos. Muito se discute se o piloto A é melhor que B ou B é pior que C. Porém, parecemos esquecer que o automobilismo, como o seu próprio nome indica, é coisa de carros. Dos cinco principais elementos numa equipe — patrocinador, pneu, motor, chassi e piloto —,creio ser o piloto o menos determinante. Alguém realmente pensa que estes campeões teriam feito algo importante pilotando um Osella, um ATS, um Onix ou um Minardi ? Não digo que o piloto não tenha a sua importância, mas esta é muito relativa. Vejam como pilotos com caráter e estilo totalmente diferentes acabam conseguindo resultados parecidos quando têm nas mãos equipamento similar: Scheckter-Gilles na Ferrari, Prost-Senna na McLaren, Piquet-Mansell na Williams.
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| Regazzoni perseguido por Emerson na Áustria 74 |
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Que faziam Rosberg com o Fittipaldi, Lauda com o BRM, ou Hakkinen com o McLaren-Peugeot? Que fizeram Piquet na Lotus, Ickx na Iso (Williams) ou Regazzoni na Ensign?
Ser um dos melhores pilotos nunca foi nenhuma garantia. Ser um dos melhores nunca foi suficiente para vencer campeonatos. Vejam os exemplos de Moss, Ickx, Regazzoni ou Peterson. Em alguns casos, ser um dos melhores nem foi suficiente para ganhar corridas. Chris Amon e Jean-Pierre Jarrier são claros exemplos disto.
O advento da eletrônica creio que reduz, ainda mais, a contribuição do piloto ao conjunto. Agora, o piloto está liberado para concentrar-se unicamente em guiar o carro pois a eletrônica faz o resto. Até a largada, que antes era um momento crucial da corrida, fica agora encomendada à eletrônica. Como em toda competição, a exigência de concentração é máxima. Mas, antes, além dessa concentração, o piloto tinha que estar atento a muitos fatores, que podiam influir no rendimento do seu carro e determinar o resultado final. Quando a corrida começava, o piloto estava sozinho lá no carro. Não tinha a ajuda de nada nem de ninguém.
Bom amigos, acho que é suficiente... por agora
Manuel Blanco
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