 |
 |
|
| Comente |
| 13.11.08 |
 |
|
|
|
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
| 18.12.08 |
|
|
|
|
| Friends |
| 05.12.2008 |
|
|
|
|
| Pergunte ao GPTotal |
| Julho |
|
|
|
|
|
|
 |
|
15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
 |
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
10.12.08 - Roberto Agresti |
|
|
|
19.12.08 - Eduardo Correa |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
 |
|
17.12.08 - Ricardo Divila |
 |
|
|
|
|
01.12.08 - Ernesto Rodrigues |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
| » » Ronnie Peterson |
|
| Ronnie Peterson (parte final) |
|
|
|
|
|
|
76 a 78 -Tempos difíceis, habilidade intacta
 |
| Sem patrocinador fixo, o March de Peterson mudou de pintura praticamente a cada corrida em 1976. Na África do Sul, ele correu com as cores e a bandeira da Suécia... |
|
 |
 |
 |
Peterson ainda começou 1976 na Lotus. A primeira corrida, em Interlagos, foi um desastre para a equipe: os novos Lotus 77 mostraram-se pouco competitivos e abandonaram após uma trapalhada de Peterson, que destruiu a suspensão dianteira esquerda de Andretti ao tentar evitar uma ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Kyalami (África do Sul), Peterson estava de volta à March. Andretti disputou os GPs da África e de Long Beach pela Parnelli, equipe que defendera em 1975, mas depois voltou à Lotus. Venceria a última corrida da temporada, no Japão, dando à Lotus a primeira vitória após dois anos e caindo nas graças de Chapman.
 |
| ... Em Long Beach, o March 761 ficou branco |
|
|
|
|
O March de Peterson não tinha patrocinador fixo: as cores e nomes na carenagem mudavam praticamente a cada corrida. Peterson teve boas atuações mas apenas um resultado memorável: uma vitória no GP da Itália – a terceira no circuito de Monza, onde já havia vencido em 1973 e 1974. Pouco antes dessa corrida, havia assinado contrato para disputar a temporada de 1977 pela Tyrrell.
 |
| Depois do GP do Brasil de 1976, Peterson passou para a March e venceu o GP da Itália. |
|
|
|
|
Esperava-se muito, mas seria outro ano no limbo. Os Tyrrell de 6 rodas não repetiram o bom desempenho do ano anterior e Peterson marcou apenas 7 pontos - seu companheiro de equipe, Patrick Depailler, marcou 20. No final da temporada, Peterson era considerado um piloto acabado. Só conseguiu voltar à Lotus graças a um patrocínio de cerca de US$ 500.000 da Polar, uma fábrica sueca de trailers. Além de pagar para correr, Peterson teve que aceitar uma imposição de Chapman: ser o segundo piloto de Andretti, sem poder chegar à sua frente.
 |
| Peterson no GP do Brasil de 1976, ainda na Lotus. |
|
|
|
|
Logo na segunda corrida de 1978, no Brasil, Peterson mostrou que suas qualidades permaneciam intactas: fez a pole position. Na corrida, perdeu a ponta logo na largada. Voltas depois, tentou defender-se da tentativa de ultrapassagem de um piloto novato, que mostrava ser tão agressivo quanto ele: Gilles Villeneuve. Os dois carros saíram da pista no final do retão de Jacarepaguá e Peterson levou a pior: abandonou ali mesmo com a suspensão traseira direita quebrada. Villeneuve continuou. Ao voltar ao box, Peterson não perdeu a chance de fazer gestos para Villeneuve em uma das curvas, mostrando sua irritação com o ocorrido. Ambos já haviam se envolvido em um acidente no GP do Japão, no ano anterior.
 |
| Temporada infeliz em 1977, guiando o Tyrrell de 6 rodas. |
|
|
|
|
Na corrida seguinte, na África do Sul, Peterson voltou a sentir o gosto de vencer. Largou em 11º, ganhou posições durante a corrida e ultrapassou o Tyrrell de Depailler na última volta, a menos de um quilômetro da bandeirada. Continuou tendo boas atuações e mostrando-se muito rápido ao longo do ano, mas estava visivelmente incomodado com a posição de segundo piloto. Enquanto isso, Andretti ia vencendo corridas e se isolando na liderança do campeonato.
 |
| Em 1977, seu melhor resultado foi um 3º lugar na Bélgica, sob chuva. |
|
|
|
|
Pilotando os quase imbatíveis Lotus 79 (ou Lotus MK4), Andretti e Peterson fizeram três dobradinhas até o GP da Áustria. Neste último, o sueco venceu e o americano abandonou. Na corrida seguinte, na Holanda, mais uma dobradinha, com Peterson visivelmente tirando o pé para não ultrapassar Andretti, que perdera potência por causa de um cano de escapamento rachado. Peterson já procurava outra equipe para 1979. Pouco antes da corrida seguinte, o GP da Itália, assinou contrato com a McLaren, onde substituiria James Hunt.
 |
| No cockpit do Tyrrell P34 de seis rodas, em 1977. |
|
|
|
|
 |
| Nos treinos para o GP da Itália de 1978, com o Lotus 79. Este carro ficou danificado após um acidente no warm-up e Peterson largou com um Lotus 78, com o qual sofreria o acidente fatal. |
|
|
|
|
 |
| Vencedor do GP da África do Sul de 1978, ainda com o Lotus 78. |
|
|
|
|
 |
| GP da Suécia de 1978, última corrida diante de seu público. |
|
|
|
|
 |
| O acidente com Villeneuve no Japão, em 1977. A Ferrari do canadense voou e caiu sobre um grupo de pessoas, matando duas delas e ferindo dez. |
|
|
|
|
 |
| Sua última vitória, na Áustria, já com o Lotus 79. |
|
|
|
|
Monza, 10 de setembro de 1978
 |
| O Lotus de Peterson destruído após o acidente. O sueco está à direita, no chão, com o o macacão amarelo chamuscado |
|
|
|
|
Uma série de coincidências infelizes culminou com o acidente que matou Ronnie Peterson.
Faltando três corridas (Itália, Estados Unidos e Canadá), Andretti liderava o campeonato com 12 pontos de vantagem sobre Peterson. Mas Chapman não escondia de ninguém que queria dar o título a Andretti – talvez como uma espécie de prêmio ao estadunidense por acreditar na equipe nos momentos críticos de 1976.
Nos treinos, Andretti conseguiu mais uma pole position e Peterson ficou apenas com um lugar na terceira fila. No warm-up, o sueco sofreu um acidente e destruiu seu Lotus 79. Na época, era comum as equipes levarem dois carros-reserva para os GPs. A Lotus também fizera isso, mas apenas um deles era modelo 79, cujos banco e pedais estavam sempre regulados para Andretti. O outro carro-reserva era um Lotus 78, que não vinha sendo usado desde o primeiro semestre.
Chapman determinou que Peterson usaria esse carro na corrida. Fazia meses que o carro não era usado e os mecânicos tiveram que trabalhar às pressas para deixá-lo em condições de correr. Peterson aceitou, resignado – talvez humilhado fosse a palavra mais correta para definir seu sentimento.
Na época, a largada de cada GP era dada pelo próprio diretor de prova, normalmente escolhido entre os quadros das respectivas entidades esportivas nacionais. Com isso, embora houvesse um procedimento padrão a ser seguido, a cada GP a largada acabava sendo dada de um jeito - os pilotos nunca sabiam, por exemplo, quanto tempo o sinal vermelho ficaria aceso antes de entrar o verde. Também não havia o procedimento de aviso de que o último carro havia parado em seu lugar no grid.
O traçado de Monza foi concebido com um anel de alta velocidade, complementar ao circuito tradicional, com duas curvas inclinadas para a direita. Nas corridas que usassem o anel, a reta dos boxes era percorrida duas vezes: a volta começava pelo lado direito, junto aos boxes, e então entrava-se na primeira curva inclinada. Ao sair da segunda, os pilotos estavam no lado esquerdo da reta – a separação era feita por simples cones de borracha – e aí percorriam os mesmos trechos usados até hoje (curvas Grande, Lesmo e Ascari) até saírem da Parabólica e começar tudo de novo.
O anel de alta velocidade fora usado pela F 1 pela última vez no GP da Itália de 1961 e, anos depois, seria definitivamente aposentado. O traçado, porém, preservava as características originais do circuito. Por esse motivo, a reta dos boxes tinha 40 metros de largura até a entrada do anel desativado. Nesse ponto, a pista iniciava um estreitamento para 12 metros, a largura normal de qualquer autódromo. O problema é que o afunilamento era abrupto, delimitado por um guard-rail. Logo depois vinha uma chicane, colocada praticamente no mesmo lugar onde está a atual.
Dias antes da corrida, Gianni Restelli, designado diretor de prova para o GP, confessava a amigos que estava tenso com a responsabilidade que lhe fora dada. No momento da largada, nervoso, prestou atenção somente às primeiras filas do grid. Estas pararam normalmente em seus lugares, mas os carros das filas do meio para trás ainda estavam em movimento quando Restelli autorizou a largada. Andretti e Villeneuve, que ocuparam a primeira fila, ainda conseguiram se destacar dos demais. Os demais carros acabaram formando uma massa compacta que chegou junta ao trecho onde a pista se afunila – a essa altura, todos já estavam em quinta marcha, a mais de 200 km/h.
Riccardo Patrese, que estava à direita, viu-se obrigado a acompanhar o formato da pista (afunilando-se em direção ao lado esquerdo) e bateu em James Hunt, que estava a seu lado. O inglês, por sua vez, bateu em Peterson. Depois, Hunt diria ter tido a impressão de que o Lotus perdera velocidade rapidamente, “como se o motor tivesse falhado ou uma marcha não tivesse entrado” - hipótese reforçada pela preparação apressada para a corrida. O fato é que o carro de Peterson bateu no guard-rail esquerdo, pegou fogo (o tanque se rompeu e todo o conteúdo, já em chamas, se espalhou) e voltou para o meio da pista, totalmente destruído pela colisão violenta e pelo incêndio. Além de Patrese, Hunt e Peterson, outros oito carros bateram.
Os bombeiros acionaram rapidamente os extintores e a chegada dos médicos foi rápida, mas Peterson foi retirado do carro pelos próprios colegas pilotos – Hunt e Clay Regazzoni foram os mais atuantes e passaram longos minutos conversando com o sueco, que recebeu os primeiros socorros deitado na pista. Estava consciente e falava, mas as pernas tinham múltiplas fraturas expostas. Além de Peterson, outro piloto seria levado ao hospital: ao passar pelo local do acidente, Vittorio Brambilla foi atingido na cabeça por uma roda solta de um dos carros acidentados. Ficou inconsciente, mas logo ficou fora de perigo.
 |
| O Lotus 72 de Peterson em um museu de Orebro, sua cidade natal. |
|
|
|
|
No hospital Nigarda, em Milão, constatou-se imediatamente a gravidade das fraturas nas pernas de Peterson. O pé esquerdo foi amputado, assim como alguns dedos do pé direito - e ainda havia risco de amputação da perna direita. No dia seguinte, uma embolia (entrada de tecido na corrente sanguínea) agravou o quadro clínico e rapidamente levou Peterson à morte.
Um inquérito foi aberto para apurar as causas do acidente. Patrese, que nas corridas anteriores já havia sido alvo de reclamações por condução perigosa e, por pressão dos próprios pilotos, foi punido com suspensão de uma corrida. Para eles, o italiano teria errado ao avançar para cima de Hunt em vez de desacelerar para entrar atrás do inglês. Analisando hoje as circunstâncias do acidente, fica a impressão de que a suspensão de Patrese foi motivada muito mais pelos seus antecedentes do que propriamente pelo acidente de Monza. O italiano reconheceu anos mais tarde que demorou algum tempo para superar os traumas das acusações dos próprios colegas.
Emerson Fittipaldi, junto com outros veteranos, foi um dos mais veementes acusadores de Patrese. Jody Scheckter, por sua vez, considerava “estúpido e irresponsável” culpar apenas um piloto por um acidente coletivo em que o erro do diretor de largada e o afunilamento da pista atuaram ao mesmo tempo como causas e agravantes. “Não aconteceu um crime, mas um acidente de competição. É muito duro, mas somos profissionais e temos que aceitar que essas coisas podem acontecer”, afirmou Scheckter.
Em 1979, a FIA atendeu à reivindicação dos pilotos e passou a designar um starter oficial para todos os GPs, além de colocar um encarregado de sinalizar quando o último carro parasse no grid – procedimentos usados até hoje. No final desse mesmo ano, a Justiça italiana declarou Patrese inocente. Sem Peterson, os organizadores suecos tiveram muitas dificuldades para conseguir patrocínio para o GP local, que estava previsto para acontecer no dia 16 de junho. O GP da Suécia foi cancelado e nunca mais voltou ao calendário.
EPÍLOGO
Algum tempo depois da morte de Peterson, sua viúva, Barbro, começou a namorar com outro piloto de F 1, John Watson, e foi morar com ele em Londres. As crises depressivas, porém, se sucediam. Pouco antes do natal de 1987, Watson deixou Barbro dormindo e saiu para fazer compras. Ao chegar à loja, percebeu que havia esquecido a lista de compras e ligou para casa. A filha de Barbro e Ronnie, então com 12 anos, atendeu e disse que a mãe estava dormindo com a porta trancada.
Instintivamente, Watson reagiu voltando correndo para casa. Arrombou a porta do quarto e viu que seus piores pressentimentos haviam se confirmado: Barbro havia cometido suicídio tomando tranqüilizantes.
 |
| Escultura em homenagem ao piloto sueco, pertencente ao museu de Orebro. |
|
|
|
|
RONNIE PETERSON
*14 de fevereiro de 1944 (Orebro, Suécia)
+11 de setembro de 1978 (Milão, Itália)
GPs disputados: 123 (primeiro: Mônaco/1970; último: Itália/1978).
Vitórias: 10 (1973: França, Áustria, Itália e Estados Unidos; 1974: Mônaco, França e Itália; 1976, Itália; 1978: África do Sul e Áustria).
Pole positions: 14 (1973: Brasil, Espanha, Bélgica, Suécia, Inglaterra, Holanda, Itália, Canadá e Estados Unidos; 1974: Argentina; 1976: Holanda; 1978: Brasil, Inglaterra, Áustria). As 9 poles de 1973 eram novo recorde na época para uma única temporada. Seriam igualadas em 1974 e 1975 por Niki Lauda, e em 1984 por Nelson Piquet. A marca só foi superada em 1988, quando Ayrton Senna marcou 13 poles.
Voltas mais rápidas: 9 (1973, Espanha e Holanda; 1974, Mônaco e Holanda; 1976, Itália; 1977, Estados Unidos; 1978, Bélgica, Alemanha e Áustria).
Classificações em campeonatos
1970: não pontuou (March)
1971: vice-campeão, 33 pontos (March)
1972: 9º, 12 pontos (March)
1973: 3º, 52 pontos (Lotus)
1974: 5º, 35 pontos (Lotus)
1975: 12º, 6 pontos (Lotus)
1976: 11º, 10 pontos (Lotus e March)
1977: 14º, 7 pontos (Tyrrell)
1978: vice-campeão póstumo, 51 pontos (Lotus)
Outras categorias:
- Campeão sueco de kart em 1963, 1964 e 1965
- Campeão sueco de F 3 em 1968 e 1969
- Campeão europeu de Fórmula 2 em 1971
- Piloto da Ferrari no Mundial de Marcas de 1972. Venceu duas corridas: 1000 Km de Buenos Aires e 1000 Km de Nurburgring, em dupla com Tim Schenken. No ano anterior, vencera a 6 Horas de Watkins Glen dividindo um Alfa Romeo T33/3 com o italiano Andrea de Adamich.
- Correria na F 2 até 1974. Sua última vitória nessa categoria aconteceu em uma etapa do Campeonato Europeu em Kalskoga, na Suécia.
|
| | |
|
|
|
|
 |
| | |
|
|
|
