A chegada de Bruno à Fórmula 1, logo na equipe Honda, tem inspirado quilos de matérias e artigos sobre a volta do sobrenome Senna à categoria, sobre o peso e também sobre o impulso - uma espécie de nitro de marketing - que o sobrinho de Ayrton carrega, queira ou não, junto com o capacete. Por isso, não resisto à tentação de acrescentar uma pretensa contribuição a esse debate. E publico trechos de um longo ensaio que escrevi, sob encomenda da revista Paris Match, e que, talvez por ter sido longo demais, acabou não sendo publicado.
Procurei, na seleção dos trechos, referências ao legado, positivo ou negativo, que Bruno terá de administrar. No entanto, faço, desde já, uma advertência: o texto, mesmo já sendo uma seleção, é escandalosamente longo para os meus padrões aqui neste site e a leitura deles não é recomendável para pessoas que não gostam de reconhecer a importância de Senna na história do automobilismo.
Antes da transcrição, eu não poderia deixar de registrar a emoção e o sentimento de gratidão que tive pelas dezenas de manifestações sobre o artigo Bate Neles, Rubinho!. Mas a vida continua e, por isso, lá vão os trechos:
“A distância entre a glória e o fracasso, no mundo de Ayrton Senna, era medida em décimos de segundo. Nas pistas, ele venceu e redefiniu o significado de palavras como limite, risco, esforço, dedicação e coragem, deixando a certeza de que dificilmente será igualado em intensidade, dedicação e bravura. Fora do cockpit, porém, como qualquer mortal, ele não escapou da imprevisibilidade da paixão e do lento aprendizado do sentimento. Não eram curvas que ele tinha de enfrentar. Era a vida.
Na geopolítica do automobilismo, Senna sempre tentou não ficar totalmente dependente dos donos das equipes pelas quais correu. Nos tempos da Lotus-Renault, ele teve o cuidado de construir uma sólida aliança, depois transformava em amizade, com o projetista Gerard Ducarouge. Depois, ao encontrar os japoneses da Honda, costurou uma poderosa parceria, introduzindo na categoria uma nova referência de poder e eficiência, assimilada pelos chefes e pilotos da Fórmula 1 com o mesmo espanto demonstrado diante de suas insuperáveis voltas de classificação.
Na era dos imbatíveis motores Honda, a identidade de Ayrton com os técnicos e engenheiros da fábrica japonesa muitas vezes pareceu mais um culto filosófico e religioso do que um intercâmbio técnico. O resultado foram motores e especificações sob medida para ele, suspeitas generalizadas de favorecimento e, no caso de Alain Prost, a certeza de que os japoneses preferiam Senna.
Prost estava certo. Os japoneses eram apaixonados por Senna. Alain, profissional, ia para o hotel no final do expediente. Ayrton, que alguns dos seus críticos chamavam de “fundamentalista” da Fórmula 1, ficava no boxe até altas horas com os japoneses. Ali, os técnicos e engenheiros se deliciavam com o ouvido que ele tinha para a música dos motores, sua capacidade de se igualar à telemetria, suas cinematográficas reconstituições de voltas e curvas, e a precisão com que ele trafegava pelo mundo dos décimos, centésimos e milésimos de segundo. À distância, o que Senna e os técnicos da Honda faziam podia parecer um exagerado perfeccionismo. Para ele e os japoneses, era o sentido da vida. Não foi por outro motivo que, no Japão, Senna ganhou o apelido de "príncipe supersônico".
Ayrton sabia, desde os tempos da Fórmula Ford, que no automobilismo, ao contrário do que acontece no futebol, não há talento ou determinação que sobreviva a um equipamento ruim. Por isso, levou chefes de equipe e patrocinadores ao desespero na hora de assinar contratos. Foi implacável no veto à ida do inglês Derek Warwick para o lugar de Elio De Angelis na Lotus, em 1986. Sabia que a imensa simpatia de Derek, aliada ao fato de ele ter sido eleito, na época, a nova estrela inglesa da Fórmula 1, poderiam comprometer sua situação na Lotus, a mais britânica das equipes. Nos anos seguintes, aliás, segundo Derek, Senna tentou aplacar o mal-estar do veto, "puxando" os carros sempre medíocres que pilotou com o vácuo, em voltas de classificação. Uma maneira de dizer "sinto muito" a 300 por hora.
Senna foi o que seu ex-chefe Peter Warr chamou de "indian summer" da Lotus. Só quando perderam Ayrton para a McLaren, Warr e os engenheiros da equipe se deram conta dos milagres que ele tinha realizado na pista. Gerard Ducarouge, porém, não precisou esperar a partida de Senna. Escreveu uma carta, humildade rara na Fórmula 1, pedindo desculpas a Ayrton por não ter projetado um carro à altura de seu talento.
Na McLaren, Senna foi levado ao extremo de sua arte e também de suas fragilidades. Em Ron Dennis, encontrou um interlocutor tão vaidoso e perfeccionista quanto ele. Tiveram brigas estrondosas. Teimaram tanto um com o outro que, uma vez, só aceitaram resolver uma diferença contratual de algumas centenas de milhares de dólares na base da moeda, cara ou coroa. Ayrton perdeu essa, mas acabou mudando para sempre o padrão salarial dos pilotos de Fórmula 1 nas renovações de contrato que se seguiram.
Em 1993, eles foram além: de acordo com Ron, os famosos race by race contracts de um milhão de dólares foram obra de uma encenação para a imprensa e os patrocinadores. Fizeram o circo da Fórmula 1 acreditar que estavam às turras, à beira do rompimento. Na verdade, era uma parceria para persuadir os patrocinadores a serem mais generosos na hora de definir a verba de patrocínio.
Para Senna, no entanto, mais difícil do que dobrar o orgulho, a esperteza e a inteligência de Ron Dennis foi enfrentar e vencer Prost. Alain foi, na pista, nos boxes, na mesa de negociações e no relacionamento com a imprensa, a referência definitiva de Ayrton. Seu estilo cirúrgico e para muitos incolor não provocava lágrimas nem deixava a torcida de pé, com a respiração suspensa. Mas Prost, Ayrton sabia como ninguém, era avassaladoramente eficiente.
Ayrton gerou espanto, controvérsia e piadas, algumas delas com um inconfundível sotaque "prostiano", ao revelar suas descobertas religiosas. Deu a impressão, em certos momentos, de que a luz divina era seu farol na pista. Na prática, no entanto, ele quase nunca pautou seu comportamento, dentro ou fora dos autódromos, por qualquer cartilha, fosse a católica, que ele conheceu na infância, ou a evangélica, apresentada a ele com entusiasmo pela irmã Viviane em 1988, num momento em que a pressão psicológica de enfrentar Prost era quase insuportável.
Senna à frente de Prost em 88
A Fórmula 1, no entanto, jamais foi o terreno ideal para a semente do ecumenismo e da fraternidade. E no caso de Senna, esta incompatibilidade era simplesmente incontornável, por mais sinceras e genuínas que tenham sido suas viagens espirituais. A fé de Ayrton Senna era uma só: sua entrega absoluta, incondicional, inegociável e radical à missão que se impôs de ser o melhor, o mais rápido e o mais bem-sucedido piloto de competição de todos os tempos.
Tudo acabou no muro da Tamburello, quando um braço da suspensão se transformou em lança mortal, penetrando na viseira do capacete e destruindo o cérebro de Senna. Poucos acreditam que tenha sido um erro de pilotagem. Muito provavelmente, uma solda mal-feita na barra de direção da Williams transformou Ayrton num passageiro impotente durante os treze décimos de segundo da escapada fatal. Frank Williams, o dono da equipe, é um dos que acreditam que a barra de direção quebrou antes da batida. Disse-o à família Senna, em São Paulo, no fim de semana do GP do Brasil de 1995.
O que importa, nas pistas e fora delas, é que Senna foi além dos rótulos. Revelou-se uma espécie de mutante. Conseguiu se equilibrar entre a fúria da velocidade e a paz espiritual dos monges. Foi a síntese impossível do santo com o guerreiro.”
