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| » » » 03.03.08 |
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| Deliciosamente inexpressivo |
03.03.08 |
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Advertência ao leitor: a coluna que se segue não faz qualquer consideração relevante sobre a temporada de Fórmula 1 que está prestes a se iniciar. Muito menos sobre Lewis Hamilton, Kimi Raikonnen, Felipe Massa, Nelsinho Piquet ou Barrichello. Menos ainda sobre seus respectivos carros, o fim do controle de tração ou o budget cada vez mais estratosférico das grandes equipes.
O personagem dessa coluna, aliás, não tem a mais remota relevância na história do automobilismo internacional, brasileiro ou paulistano, qualquer que seja o critério ou a dose de generosidade. O único detalhe que este autor crê ser uma justificativa para que esta coluna esteja neste site e mereça ser lida é o fato de o tema central ser a história de uma estréia no circuito de Interlagos, o velho circuito de Interlagos.
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| Ernesto no grid e Interlagos |
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Diante de arquibancadas praticamente vazias, em tarde nublada e quente de junho de 1975, cerca de 40 carros de passeio, todos enquadrados na categoria Estreantes e Novatos da chamada Divisão 1, estavam alinhados no grid. Era um fim de semana de Fórmula Super-Vê e, como não havia estrutura para a realização de treinos cronometrados de classificação, um sorteio distribuiu pelo grid, perigosa e aleatoriamente, Passats, Chevettes, Brasílias 1600, Volks 1500, quatro Volks 1300 e um Corcel.
Por obra do sorteio, no lado interno da terceira fila do grid, cercado de Passat por todos os lados, este autor, então um estudante de Comunicação da PUC de Belo Horizonte que sobrevivera aos pegas em volta do estádio do Mineirão e às curvas da BR-3, mal conseguia conter a emoção da primeira largada, dentro de seu Volks 1500. Não havia patrocínio. Apenas o número 310, feito de adesivos. Do ponto de vista financeiro, claro, a empreitada era prejuízo líquido e certo.
Os quatro pneus Pirelli Cinturatto tinham sido transformados em pedras por inacreditáveis 45 libras de calibragem. O motor exalava um cheiro de aeromodelo, tal a quantidade de aditivo Winns que fora adicionada à gasolina azul. O santoantonio, aquela gaiola interna de segurança, era uma calamidade: feito de grossos, rígidos e pesados canos com rosca nas pontas, era dificílimo de montar e – a “equipe” não sabia – comprometia seriamente a flexibilidade do chassi e a estabilidade do carro. Nada, porém, tirava o meu coração da boca.
“Na curva 3, esquece traçado e tangência. Fique por dentro que você vai se dar bem”.
Seguir à risca o conselho do então respeitadíssimo Luís Otávio Paternostro, uma das feras da Divisão 1 na época, era o meu único plano para aquela corrida. O resto era uma aventura a se realizar a cada metro daquele asfalto onde eu aprendera a admirar Emerson, Stewart, Lauda, Peterson, Villeneuve, Luís Pereira Bueno, Piquet, Guaraná, Ingo e tantos outros.
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| Ernesto na Curva da Ferradura |
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Nos treinos, eu tinha aprendido que as curvas 1 e 2 – desafios de congelar o estômago dos pilotos de Fórmula 1 da época – eram como retas para o Fusca, dada a baixa velocidade em que os carros menos potentes chegavam nela: cerca de 140 km por hora. Também não havia muito a se fazer ao longo dos quase 360 graus da saudosa Curva da Ferradura, quando o carro ficava tanto tempo inclinado para a direita que a bóia do carburador – Solex 32, nada de Weber 40!, pelo menos no meu Fusca - cortava o fluxo do combustível, matando a aceleração por longos, inapeláveis e insuportáveis segundos.
Ainda nos treinos eu também descobrira que, na antiga Subida do Lago – a reta agora em descida que se segue ao S do Senna – o volante poderia ser passado à minha avó, sem perda de competitividade, pelo simples fato de que o Fusca, ali, não passava de 110 km por hora. Cabia a cada piloto de Fusca escolher entre cumprir aquele trecho com o motor gritando inutilmente em terceira marcha ou quase inaudível, giro baixíssimo, em quarta. O que nunca mudava era a velocidade de 110 por hora.
A corrida voltava a existir no meio da Curva do Sol, trecho hoje soterrado pelo S do Senna, quando começava uma descida e um deus-nos-acuda até a freada da também falecida Curva do Sargento, onde Fuscas e Brasílias chegavam pra lá do “VDO”. Nessa hora, coragem, talento, porra-louquice, colhões e cagaço se embolavam, deixando quase sempre alguém pela área de escape.
Nos treinos de quinta-feira, quando a pista era aberta para carros de competição de todas as categorias e potências, era a partir da Curva do Sargento que nós, os pilotos de carros menos potentes e mais curtos da Divisão 1 nos divertíamos, praticamente empurrando Opalas e Mavericks nas freadas fortes e ângulos fechados do S, do Pinheirinho e do Bico do Pato – as três curvas que ainda compõem o histórico miolo de Interlagos.
Era o máximo: só faltava a gente buzinar gritando “sai da frente” enquanto os pilotos daquelas banheiras não paravam de trançar os braços para vencer aquele trecho de baixa velocidade. A brincadeira, lógico, acabava quando os Opalas e Mavericks sumiam na subida da Junção. Quando a gente dobrava o morro para entrar na reta de chegada, as banheiras já estavam longe, rugindo bonito, passando pelos boxes.
Largamos....
Segundos após a bandeirada, o mundo exterior, da Guerra Fria ao saldo negativo no banco, simplesmente deixou de existir, levando com ele qualquer vestígio de medo ou reflexão.
Sabendo que estava cercado de carros mais potentes, fiz as curvas 1 e 2 por dentro, enquanto o pau comia à minha direita. No retão em descida, eu me vi cercado e ultrapassado por uma nuvem feroz de Passats que, por conta do sorteio, haviam largado nas últimas filas. Dois deles pelo acostamento, de terra, à esquerda.
“Na curva 3, esquece traçado e tangência. Fique por dentro que você vai se dar bem”.
O conselho e a profecia de Paternostro pareceram perfeitos. Na freada da Curva 3, vários carros que disputavam a melhor tangência ficaram para trás. Mas quando eu começava a saborear aquela façanha, escorregando suavemente para o lado de fora da curva, possivelmente ocupando, naquele momento, uma colocação próxima do 15º lugar, uma mancha abóbora – um outro Fusca que tangenciara muito bem – se aproximou perigosamente à direita, buscando a parte de dentro. No momento seguinte, os dois pilotos seguimos, juntos, um velho conselho dos pilotos audaciosos:
“Não tira o pé que o outro se vira”
A gente se virou, mas ao contrário, na saída da Curva 3, eu pelo lado de dentro, feito um pião, ele pela área de escape à direita. Dentro do capacete, no entanto, em vez de frustração ou medo, tive uma reação que até hoje, mais de 30 anos depois, não consigo explicar completamente: um grito selvagem que misturava alívio, celebração e uma imensa alegria de estar participando daquela aventura.
Não tinha a menor importância o fato de eu ter caído para a última posição. A partir daquele dia, aliás, eu jamais teria dificuldade de entender porque o pau sempre come entre retardatários, em qualquer corrida, categoria ou país.
Minha “corrida de recuperação” foi uma pequena glória particular, certamente não percebida por quem estava em Interlagos naquela tarde: consegui ultrapassar meia-dúzia de adversários, parte deles na eletrizante freada do Sargento, parte na freada da saudosa Curva 3. E não fui ultrapassado por ninguém. Terminei, acho, em 26º na classificação geral, atrás dos outros dois Volks 1500, sim, mas à frente dos Volks 1300 que estavam na prova, o que eu considerava minha obrigação. Lá na frente, só Passats.
A experiência de pilotar de verdade ainda teve outros seis capítulos, cinco em Interlagos e um em Goiânia. Neles, modéstia à parte, eu mais ultrapassei do que fui ultrapassado, apesar de estar sempre em desvantagem, em termos de equipamento. Aliás, os patrocínios que consegui - Hotel Itaici (Lambari, MG), Lanchonete “Sucos & Molhados” e Lojas Stock Car – eram mais ajudas, tão simbólicas quanto o retorno publicitário da empreitada.
Obviamente meu desempenho não fui assunto de reportagem nem, ilusão das ilusões, “chamou a atenção dos chefes de equipe”. O dinheiro, que já era pouco, acabou de vez e a vida me levou para o jornalismo.
Fui, sou e acho que continuarei muito feliz sendo jornalista. Mas esquecer a avassaladora felicidade que senti dentro do capacete naquelas corridas sem importância é outra história...
Um abraço
Ernesto Rodrigues
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