É o fim de um desconforto e de uma inquietação que já vinha durando anos, desde o início do império Schumacher, quando os parâmetros que eu havia desenvolvido em quase 30 anos de poltrona, paddock e pit-lane começaram a caducar irreversivelmente, impotentes, na hora de tentar identificar quem era medíocre, bom, genial ou fenomenal nesse negócio de guiar um Fórmula 1.
Nos treinos de sexta, em Magny Cour
Quem me ajudou a descobrir a pólvora foi Lewis Hamilton. Venha ele a ser um grande campeão ou mais uma promessa perdida, a ficha caiu definitivamente para mim: não é Lewis Hamilton que é diferente. É a Fórmula 1 que se transformou num esporte não bastante diferente, mas radical e fundamentalmente diferente daquele no qual Fangio, Clark e Senna reinaram com glória, coragem e talento. Se já era muito difícil comparar Fangio com Clark e este com Senna, esticar essa ginástica paradigmática para incluir Schumacher e seus herdeiros começa a beirar o ridículo. E quem incinerou em definitivo as pontes com o passado, pelo menos para mim, foi esse menino, Lewis Hamilton.
Antes que pensem que engrenei uma terceira pra sair acelerando fundo pela reta da saudade e da nostalgia arrogante, esclareço que, muito pelo contrário, estou começando a aprender a gostar dessa Fórmula 1 do século 21. Mesmo sendo ela uma categoria na qual a ultrapassagem - para citar apenas a mais gritante das diferenças em relação ao passado - obedece a uma estatística semelhante à dos gols nos grandes clássicos do futebol. Acostumar com poucas e boas ultrapassagens, porém, é o de menos. O duro é que, para aprender a gostar das novidades, tenho de “desconstruir” a Fórmula 1 que minha geração e eu aprendemos a admirar.
Posição de largada, por exemplo, era uma espécie de lugar de honra, quase um detalhe que às vezes facilitava, sim, a vitória dos pilotos velozes do passado. Hoje é dramaticamente decisiva. Vitórias como a que Nigel Mansell conquistou pela Ferrari em Hungaroring, 1989, depois de largar em 12º lugar, por exemplo, hoje são virtualmente impossíveis. Quem tem carro bom, hoje, se larga atrás, até chega nos pontos. Mas não vence. Nem - para não dizer outro verbo - chovendo.
Quem não se lembra das grandes diferenças nos tempos de pit-stop de piloto para piloto, equipe para equipe e corrida para corrida, no passado? Antigamente eles tiravam de letra, na pista, 6, 7 segundos de diferença obtidos ou perdidos nos boxes. Hoje nem pensar. Hoje, um anônimo encarregado da porca da roda esquerda dianteira da Ferrari que na hora do pit dê um espirro ou lembre por um segundo do belo sorriso da filhinha que acabou de nascer pode tirar Massa ou Raikkonen do pódio. A lambança de Albers e sua mangueira, no último GP da França, é uma exceção que só confirma a regra.
Lewis teve problemas com seu carro nos treinos de sexta
E tome desconstrução. Comparemos, por exemplo, a média de quebras e abandonos na carreira de pilotos notoriamente técnicos como, por exemplo, Jack Brabham, Emerson Fittipaldi, Alain Prost e Michael Schumacher. Não há como comparar a estatística do alemão com a quantidade de vezes em que seus três cuidadosos predecessores se viram no meio de nuvens e chamas, entre pistões voadores, engrenagens derretidas e pneus transformados em estilingues.
Até o início dos anos 90, por ali, uma corrida de Fórmula 1 era também uma prova de resistência na qual carros, motores, pneus e às vezes os próprios pilotos se deterioravam progressivamente, a maioria sem conseguir chegar à bandeirada final. E não apenas os carros se arrastavam na pista, com cilindros a menos, óleo e água em ebulição, marchas perdidas e freios estourados. Alain Prost e Nigel Mansell, por exemplo, já terminaram corridas empurrando, sozinhos, seus carros. Só para comparar: quem já viu Schumacher de penteado desfeito ao deixar o cockpit depois da enésima vitória? Alguma chance de Lewis Hamilton um dia desmaiar de exaustão no pódio como Piquet, no GP do Brasil de 1986?
Lewis, durante os treinos de sábado, na França
A desconstrução da Fórmula 1 de outros tempos é radical, no entanto, quando se trata de segurança e, conseqüentemente, do perfil dos pilotos de uma e de outra época. Stirling Moss costumava dizer que saía pouco da pista não exatamente porque cultivasse um estilo limpo e técnico de pilotagem. Era porque, no seu tempo, quando isso acontecia, as pessoas morriam. O tempo passou e a geração de Clark e Graham Hill encarava com uma certa naturalidade uma média de dois ou três mortos por ano, isso apenas na Fórmula 1. A taxa diminuiu um pouco na geração Fittipaldi, melhorou ainda mais ainda na era Piquet e acabou tragicamente inflacionada em 1º de maio de 1994.
Imola à parte, no entanto, o parâmetro de hoje é o que não aconteceu com Kubica no Canadá. E não acontece porque não há mais guard-rails, as áreas de escape têm o tamanho de estacionamentos de shopping, os capacetes são conectados a um protetor de cervicais chamado HANS, os comissários esportivos punem com tolerância zero atitudes perigosas na pista e os cuidados preventivos, nos autódromos, são de enternecer escolinhas de trânsito da Inglaterra. Resultado: a garotada bate e roda à vontade. A morte não os espera depois da placa dos cem metros, como no passado.
Por tudo isso - e muito mais - o mundo de Lewis Hamilton é outro. Não necessariamente pelo fato de ele ter feito oito pódios seguidos e estar liderando o campeonato. Afinal, ele é um piloto de Fórmula 1 do ano 2007, tem trocentas horas de simulador, sua equipe é a McLaren, co-favorita ao título, seu mentor é Ron Dennis e, entre seus adversários, não há nenhum Michael Schumacher. Nada contra o menino. Apenas acho que o conceito de genialidade ainda está sendo desenhado nesta Fórmula 1 do século 21.
Lewis e Massa
Da minha parte, depois de descobrir a pólvora, começo a gostar dessa nova Fórmula 1. E tento sinceramente compreender o que é medíocre, espetacular e genial nesse novo cenário das corridas de automóvel. Um cenário impiedosamente mais preciso, cerebral, milimétrico e matricial. Uma Fórmula 1 que tem como um de seus emblemas aqueles volantes inacreditavelmente salpicados de botões, chaves e displays que esses meninos de hoje operam com a rapidez de caixa de McDonald´s, só que a 300 por hora, dialogando com engenheiros pelo rádio, trocando configurações de motor pré-estabelecidas, um olho no nariz do adversário no retrovisor, outro na curva de onde ele deve sair um décimo mais rápido, para ter chance de voltar à frente do dito cujo na volta do pit-stop.
