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Amigos do GPTotal,
Inicialmente, um agradecimento aos leitores que me alertaram para um equívoco que deixei passar na coluna passada (e também na revisão dos originais do meu livro "Ayrton, o herói revelado"), quando escrevi que aquela posição de Senna foi herdada depois da desclassificação de Stefan Bellof. Na verdade, Ayrton herdou a posição de Bellof na Bélgica.
Corrigida a derrapada, voltei a folhear o livro para escolher um episódio, agora já sob o impacto sonífero da chatice monumental do GP da Europa, aquela fila indiana cujos momentos mais excitantes foram o tiro no pé dado por Ralf Schumacher no final da reta e a rodada solitária de Montoya no miolo do circuito.
Diante de mais uma corrida sem disputa de posições na pista, naufragado no mar de cálculos sobre quilos de combustível e segundos de duração de paradas de reabastecimento, achei que não seria má idéia realimentar o espírito na Fórmula 3 dos tempos de Senna.
De Barcelona 2006 para os circuitos ingleses da F3 em 1983, o salto é gigantesco. É como ir da escassez absoluta de emoções para o excesso quase suicida de adrenalina. Mas compensa.
Um abraço
Ernesto Rodrigues
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Novo batismo
A conversa foi na sede da West Surrey Racing, nos arredores de Londres, às vésperas da primeira prova da Fórmula 3 britânica. O carro de Senna estava pronto e pintado. Chico Serra acompanhava e viu o nome "Ayrton da Silva" nas laterais do cockpit.
- Cara, você precisa trocar esse nome...
- Por quê?
- Com esse nome, você jamais vai ser campeão mundial.
Ayrton não fez nenhum comentário na hora, mas nunca mais usou o Silva que herdara do pai. O nome de guerra seria Ayrton Senna, mas os ingleses, cuja notória dificuldade com o prenome já os levara a pronunciar algo semelhante a Harryington, emplacaram definitivamente o sobrenome que Ayrton ganhara de Dona Neyde. O início de temporada da Fórmula 3 em 1983 mostraria que aquela preocupação com sonoridade e carisma foi, se não desnecessária, supérflua.
Qualquer que fosse o nome pintado nas laterais do cockpit daquele Ralt RT3-Toyota da equipe West Surrey Racing, o lugar na história da categoria estava assegurado. Com três vitórias espetaculares que incluíram a quebra da barreira dos 200 quilômetros por hora de média em Silverstone, Ayrton, imediatamente, passou a ser comparado, pelos jornalistas ingleses, a Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nélson Piquet e Alberto Ascari. Os editores da revista Autosport, adeptos o uso de trocadilhos nos títulos das reportagens, não tiveram dificuldade de adaptar o sobrenome de Dona Neyde às façanhas do filho no mais tradicional dos autódromos da Inglaterra. Depois de duas vitórias categóricas, o circuito foi simbolicamente rebatizado: Silvastone. Era mais ou menos o que Ayrton esperava, na época:
- É preciso fazer algo especial, sobressair e não simplesmente ganhar. Todo ano alguém vence um campeonato. Eu procuro algo além disso.
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| Senna e Brundle, de azul, depois de uma prova do campeonato de F3 |
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Martin Brundle foi a testemunha mais próxima daquela intensidade. Antes mesmo de alinhar com um dos carros de Eddie Jordan para a primeira corrida do ano, Brundle percebera que a conversa no paddock não era sobre quem seria campeão depois de 20 etapas. Era sobre quem conseguiria chegar perto de Senna. Achou aquilo muito estranho. Entenderia tudo em Silverstone, ao ser ultrapassado duas vezes na pista molhada:
- Ele era incrível. Chegou a ficar com duas rodas na grama, mas continuou na minha frente. Tinha uma espécie de sexto sentido e sabia antes, e não depois de uma curva, quanta aderência teria.
O patrão de Brundle, Eddie Jordan, descreveria aquele início de temporada como um bando de pilotos tentando se encontrar enquanto era desmoralizado por Senna.
O patrão de Senna, Dick Bennetts, comemorava não apenas o fato de ter em seus carros um piloto muito veloz. Em uma época em que a telemetria ainda estava sendo desenvolvida, ele tinha, a bordo daqueles Ralt, o que chamava de "computador móvel". Os relatórios precisos e ricos em detalhes feitos por Senna ao longo da temporada se tornaram uma atração à parte para os pilotos que o sucederam na West Surrey Racing.
Sete anos depois, Rubens Barrichello seria campeão pela equipe e adoraria folhear os mesmos relatórios para saborear as observações de Ayrton sobre ajustes de suspensão, de motor e de aerodinâmica. Com a evolução da categoria, os relatórios perderam a utilidade mas, guardados com carinho por Dick Bennetts, eram uma prova do grau assombroso de dedicação do mais genial dos pilotos que passaram por lá.
Longe os autódromos ingleses, a determinação de Ayrton era a mesma. Uma reunião dele e de Armando Botelho para tratar de patrocínio com Flávio Rocha, diretor da grife de jeans Pool, realizada na sede da Companhia Guararapes, em São Paulo, foi testemunhada pelo piloto de stock-car Reynaldo Campello. A pauta do encontro, estratégias futuras de patrocínio, foi levada ao pé-da-letra por Ayrton. Com admirável precisão, em maio de 1983, um ano antes de estrear na Fórmula 1, Senna antecipou o que viria a ser sua trajetória no automobilismo.
Disse que venceria várias corridas na F-3 naquele ano. Que, no ano seguinte, passaria por uma equipe pequena da Fórmula 1, onde não ficaria por muito tempo. Partiria então para uma equipe um pouco maior, onde começaria a vencer. Depois, seria campeão mundial em uma grande equipe. Para os participantes daquela reunião, foi um típico episódio de Ayrton Senna, daqueles em que o tempo foi confirmando o que, no presente, parecia pretensão e falta de humildade.
Futuro à parte, Ayrton ainda venceria mais 5 provas na Fórmula 3, completando nove vitórias consecutivas, antes do primeiro dissabor, o abandono na décima etapa, em Silverstone, no dia 12 de junho. Àquela altura, porém, outras revistas especializadas européias como a italiana Autosprint, a inglesa Motoring News e a francesa Auto Hebdo já registravam o surgimento de um novo fenômeno. Jeremy Shaw, da Autosport, sem mais trocadilhos sobre as façanhas de Ayrton, arriscou outra expressão para descrever o que ele fazia com adversários como Brundle e Davy Jones: Senna-sational. Alain Prost, então piloto da equipe Renault, em plena disputa do título da Fórmula 1 com Nélson Piquet, da Brabham, e Rene Arnoux, da Ferrari, leu algumas daquelas reportagens. Vinte anos depois, diria que não se impressionou muito. Precisava ver como Ayrton evoluiria na carreira. E veria.
John Hogan, então o executivo da Philip Morris responsável pelo maior e mais importante patrocínio da história da Fórmula 1, os cigarros Marlboro, tinha visto o suficiente. Uma das equipes patrocinadas, a Ferrari, procurava um piloto para a vaga de René Arnoux, que ainda não sabia. Hogan, que fora apresentado a Senna um ano antes, durante o Grande Prêmio da Áustria, sugeriu então ao diretor da Ferrari, Marco Piccinini, que contratasse Ayrton logo, já para a temporada de 1984. A resposta de Piccinini, posteriormente lamentada como um "grande erro" pelos inúmeros chefes que tinha, foi curta:
- Não. Ele é muito jovem.
Piccinini, quem sabe, temesse o que andava acontecendo nos circuitos ingleses da Fórmula 3. O acidente que deixou Ayrton sem carro para correr, no circuito de Cadwell Park, fora apenas uma das quase-tragédias da temporada: em plena volta voadora, tentando melhorar a pole já conquistada, ele entrou tão rápido na curva ao final da subida chamada de Montanha, situada atrás do paddock, que seu Ralt simplesmente decolou, pousando violentamente num posto da direção de prova, atropelando um dos comissários de pista e quebrando-lhe uma das pernas.
Anos depois, Senna fez questão de corrigir, nas bordas das texto original do livro The hard edge of a genius, de Christopher Hilton, o trecho que relata uma preocupação muito maior dele com o que restara do carro do que com o estado de saúde do comissário. Insistiu que, na hora do acidente, não chegara a perceber que um fiscal ficara ferido. O jornalista Lemyr Martins contou depois que Senna chegou a esperar por um processo de indenização, mas se deu conta de que o comissário era também um fã. Só queria dois ingressos para a corrida, um autógrafo na perna engessada e a foto de uma pose com a namorada, ao lado de Ayrton. Conseguiu tudo, menos que Senna fosse seu padrinho de casamento, no final daquele ano.
Até acidente escondido, com um carro de outra categoria, Ayrton sofreu. Não era para a equipe de Dick Bennetts. A pedido do ex-patrão Ralph Firman, Senna foi até a pista de Snetterton testar um de seus Van Diemen de Fórmula Ford. O segredo acabou quando uma roda quebrou e o carro capotou espetacularmente, assustando a todos. Dick ficou sabendo quando alguém no paddock comentou com ele dias depois, imaginando que ele soubesse. Senna tomou uma bronca:
- Você podia ter perdido o campeonato. Não faça mais isso.
Acidentes já bastavam os da Fórmula 3, que acabaram com cinco das vinte corridas de Senna. Esse número, no entanto, esconde a ferocidade do duelo que ele manteve ao longo de toda a temporada com Martin Brundle, e que teve dezenas de saídas mútuas de pista, rodadas, heróicas recuperações e batidas. O emblema histórico dessa ferocidade é o estado em que ficaram os dois Ralt, após um assustador acidente no circuito de Oulton Park, no dia 11 de setembro: um carro sobre o outro, como que simbolizando a interminável disputa do mesmo espaço, mesmo a zero quilômetro por hora. Brundle tinha uma explicação: "Ele desviou por dentro de mim e batemos. Nem se tivéssemos um mês inteiro só de domingos de corrida aquilo iria dar certo. Eu teria que ter ido embora do autódromo para evitar o acidente".
Senna também: "Não existe curva onde seja impossível fazer uma ultrapassagem. É só uma questão de saber quando vou ultrapassar".
Ernesto Rodrigues
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