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| » » » 26.04.06 |
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| A descoberta da fraqueza |
26.04.06 |
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Amigos do GPTotal,
As transmissões das primeiras provas da temporada de 2006 foram pródigas em imagens de on-board câmeras. Não é de hoje, aliás, que essas lentes sensacionais têm provocado mudanças profundas pelo menos no conceito que eu tenho - ou tinha - para definir a experiência de pilotar um carro de Fórmula 1.
Ao mergulhar no meu livro "Ayrton, o herói revelado" para selecionar mais um episódio para esta coluna, não hesitei ao me deparar com o relato que fiz da dramática participação de Senna no GP da África do Sul de 1984. Ele ilustra à perfeição, no meu entender, a sensação de que o que Fernando Alonso faz hoje em dia num cockpit é algo muito diferente do que Senna, Piquet, Prost, Rosberg e outros faziam no início da década de 80.
Convido vocês a conferir.
Um abraço
Ernesto Rodrigues
A descoberta da fraqueza
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| Senna e seu Toleman na África do Sul 84 |
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Reginaldo Leme foi um dos que correram entusiasmados em direção à Toleman de Senna, depois da bandeirada do Grande Prêmio da África do Sul, em Kyalami, o segundo da temporada de 84, no dia 7 de abril. Queria cumprimentar Ayrton pelo heróico sétimo lugar, que mais tarde, com a desclassificação da Tyrrel de Stefan Bellof, se tornou sexto e garantiu a ele seu primeiro ponto na Fórmula 1. Mas Ayrton não estava sorrindo. Não conseguia sequer sair do cockpit. Ia desmaiar:
- Estou muito mal, estou muito maL, me leva para o hospital...
Quando os chefes Peter Gethin e Brian Hart chegaram, junto com alguns mecânicos da equipe Toleman, Ayrton estava desfalecido, a cabeça caída sobre o volante. Ele foi tirado do cockpit e deitado na grama. Momentos depois, uma ambulância chegou com o equipamento de reanimação. Estava desidratado, com os músculos completamente enrijecidos. E os espasmos continuavam, depois de o pescoço e os ombros passarem uma hora e meia sob o efeito da força centrífuga, do calor e da tensão. O médico deu-lhe um Valium e determinou repouso absoluto de pelo menos uma hora.
Ayrton já tinha avisado a equipe sobre o volante do carro, que ficara pesadíssimo depois que os mecânicos encheram o tanque de combustível para a corrida. Era impossível dirigir, manter o carro no traçado. Cada curva, ele diria depois, parecia que ia lhe custar o braço, tamanho o esforço ao virar o volante. Para completar, o bico do carro voara longe no meio da corrida, agravando ainda mais a dirigibilidade. Senna nem vira. Só sentira um baque.
Reginaldo e Galvão Bueno tiraram o macacão de Ayrton, substituindo-o por uma roupa mais leve. Depois, por quase duas horas, ele continuou precisando do amparo dos dois amigos para caminhar pelo paddock. E para explicar para quem quisesse ouvir:
- Eu queria muito completar minha primeira corrida.
Senna acabara de perceber, de forma dramática, a diferença entre uma corrida de Fórmula 1, guiando carros muito mais rápidos, contra os melhores pilotos do mundo, durante quase duas horas, dos carros mais lentos e dos shows de meia hora que dava na Fórmula 3. E o tom da conversa de Brian Hart, ao determinar que ele só retornasse aos treinos depois de um bom repouso, soou mais como advertência do que como preocupação: "Você tem que se preparar, rapaz. É isso que os pilotos fazem".
Hart estava certo, mas a equipe poderia ter evitado o terrível sofrimento físico de Ayrton. Havia um chassi novo em folha, versão um pouco melhorada do TG 183 que tanto o maltratara, guardado na sede da Toleman na Inglaterra. A equipe, business as usual, estava reservando o novo modelo o Grande Prêmio da Bélgica, em Zolder, quando trocaria os problemáticos pneus Pirelli pelos Michelin. Na verdade, de acordo com o diretor Chris Witty, anos depois, poucos achavam que Senna fosse conseguir dar mais do que cinco voltas com o velho TG 183 em Jacarepaguá e Kyalami. E ele conseguiu um sexto lugar na África do Sul.
Ayrton não sabia do carro novo guardado na garagem na Inglaterra. E ficou chateadíssimo quando lhe contaram a história, três semanas depois, durante os treinos em Zolder. Mas não demoraria muito e Senna também teria histórias para não contar aos donos da Toleman. Seu contrato com a Lotus.
O professor Nuno Cobra sabia apenas que o cockpit de um carro de Fórmula 1 era um lugar angustiante, extremamente quente, pequeno e claustrofóbico, comparável às primeiras cápsulas dos astronautas, quando começou a trabalhar com Senna naquele verão de 1984. Preparador físico graduado em fisiologia pela Universidade de São Paulo, então com 45 anos, ex-decatetla e um apaixonado por trabalhos pioneiros na área de preparação física, Nuno participara de uma pesquisa de cinco anos com os melhores tenistas do mundo e ficara impressionado com o que acontecia com o sueco Bjorn Borg, o melhor de todos na época: Borg nunca perdia a lucidez. Por maiores que fossem a tensão e o esforço, seu ritmo cardíaco não ultrapassava 118 batimentos por minuto e, com isso, a o corpo e o cérebro jamais sofriam déficit de oxigênio.
Ayrton estava longe da performance de Borg naquela época. E Nuno apenas começava a entender o que acontecia naquele "lugar angustiante" onde seu jovem treinando exercia a profissão. Nas curvas velozes, a força da gravidade exercia uma carga lateral de 30 quilos na cabeça do piloto. O corpo ficava superaquecido pelo esforço, pelo macacão antifogo e pela própria posição imposta pelo banco. A pressão aerodinâmica, quando a velocidade ficava na casa dos 240 km por hora, fazia com que o carro ficasse três vezes mais pesado, de 500 quilos para uma tonelada e meia.
A média de troca de marchas, naqueles tempos em que a tarefa cabia aos pilotos, era de duas mil por corrida. O preço era pago com queimaduras, bolhas e até sangramentos nas mãos. A visão do cockpit não era exatamente a que se tinha da poltrona do cinema, assistindo ao genial Grand Prix, de John Frankheimer: a perspectiva ficava prejudicada pelas bruscas desacelerações e agravada pela curvatura da viseira do capacete.
Na hora de frear, atividade tão crucial para os pilotos como a de acelerar, as pernas eram submetidas a forças de gravidade superiores a 100 quilos. O preço: pequenos edemas, provocados pelas violentas desacelerações e a conseqüente acumulação de líquidos nas áreas periféricas do corpo. Às vezes, câimbras. À medida em que a temperatura corporal se aproximava dos 39 graus, o piloto começava a ficar desorientado e com a coordenação motora reduzida, mais exposto, portanto, a erros causados pela deterioração na performance cognitiva e psicomotora. A chamada coordenação olho-mão ficava comprometida. Passando dos 40 graus centígrados, o risco passava a ser o que se conhece como insolação, intermação ou hipertermia.
O stress corporal causado pelo calor também fazia diminuir, como no caso dos aviadores militares, a atenção do piloto aos acontecimentos laterais. Em outras palavras, risco maior de acidentes em ultrapassagens. O macacão, capaz de resistir a até 700 graus centígrados durante 30 segundos, também cobrava um preço pela proteção, bloqueando a evaporação do suor entre a pele e o tecido em 100%, o que significava desconforto pessoal e esforço maior para dirigir. E não adiantava perguntar aos pilotos de Fórmula 1 que prazer eles sentiam naquela atividade. Menos ainda para Ayrton Senna, que encarou de forma religiosa, quase obsessiva, o programa de condicionamento físico com Nuno Cobra, e chegou a viajar à Universidade McGill, em Montreal, em junho daquele ano, para fazer uma avaliação física.
Nuno Cobra ainda desconfiava que o trabalho com aquele rapaz que chegara a qualificar de "meio raquítico" no primeiro encontro, meses antes, no campus da USP, não fosse dar grandes resultados. Mas o início dos testes, no Centro Olímpico do Ibirapuera, às vésperas do Grande Prêmio do Brasil, mudou radicalmente sua expectativa. Ayrton demonstrou destreza, uma ótima coordenação motora e uma capacidade de improvisação que Nuno considerou admirável.
Haveria ainda novos desmaios, alguns ao final de corridas históricas. E Ayrton demoraria alguns anos para se tornar um atleta completo. Mas sua assustadora vontade de vencer estaria sempre algumas voltas à frente dos limites do corpo, por mais forte que ele ficasse pelas mãos de Nuno Cobra.
Ernesto Rodrigues
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