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Amigos do GPTotal,
Como sempre gratificado com mais um GP do Canadá – num circuito que ainda permite que a gente saiba quem amarela, quem raspa e quem fica no muro – vi, pelo noticiário do final de semana, que a Williams, mais uma vez, vai para o desquite com uma grande fábrica de motores. Vi também que a Honda seria uma das alternativas, ainda que remota ou tardia, para Frank Williams e Patrick Head. Foi inevitável, então, lembrar do desquite da mesma Williams com a mesma Honda, entre as temporadas de 86 e 87. E do chumbo grosso que as então parceiras trocaram, nos bastidores, antes de mandar a relação para o espaço.
Na pesquisa que fiz para escrever “Ayrton, o herói revelado”, verifiquei, no livro "The people, money and profits that power the world´s richest sport", do inglês Russel Hotten, e na própria história oficial da Williams, escrita pelo também inglês Alan Henry, a sugestão de que os japoneses da Honda não pareciam convencidos de que o desempenho da Williams não seria afetado, depois do acidente que deixou Frank paraplégico, perto de Paul Ricard, em 1986. Em seu livro, Alan escreve: "Em julho de 87, faltando cerca de dezoito meses para o término do contrato, a Honda informou a Frank que o fornecimento de motores turbo terminaria no final daquele ano (...) Era uma quebra de contrato (....) Pode ser perturbador para os ocidentais, mas, aparentemente, a companhia japonesa não se via em condições de ter negócios com um paraplégico". Frank Williams se arrependeu, depois, segundo o mesmo Alan Henry, de não ter entrado na Justiça contra a Honda.
No Japão, em 2003, entrevistei Yoshitoshi Sakurai, o ex-chefe do programa da Honda da Fórmula 1 na década de 80. E ele disse que Frank Williams chegou, sim, a perguntar se a Honda estava deixando de fornecer motores para a Williams por causa da paralisia. Sua resposta, muito pelo contrário: "Frank, se você estivesse bem, eu teria encerrado nosso contrato um ano antes". Sakurai, embora negando a influência do fato de Frank ter ficado paralítico, confirmou as dificuldades de relacionamento dele e de seus engenheiros com a equipe, descrita por ele como "uma estrutura hierárquica, piramidal e rígida que não abria espaço para que mecânicos, por exemplo, dessem sugestões a engenheiros". Isso, eu acrescento, quase 20 anos da nova crise conjugal da Williams, desta vez com a BMW.
Fico pensando se a Honda e a Williams de hoje são as mesmas. E se, em nome dos bons negócios, tudo que foi dito ao final daqueles tempos gloriosos da Williams-Honda ficou esquecido. Sem resposta, resolvi me inspirar neste assunto para escolher mais um episódio do meu livro. “Macacos” tem Williams, Honda, Ayrton, Nakajima, Piquet e por aí vai.
Divirtam-se
Um abraço
Ernesto
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Macacos
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| Nakajima e seu Lotus no Brasil 87 |
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Satoru Nakajima saltou de sua Lotus-Honda em estado de choque. Aos 34 anos, três seguidos como campeão da Fórmula 2 japonesa, herói do automobilismo no Japão, escolhido pela Honda para representar o país na Fórmula 1 e há muitos anos sonhando com o privilégio de enfrentar os melhores pilotos do mundo, ele já conhecia a fama de Ayrton Senna. O problema, de acordo com Satoru, duas décadas depois, era a diferença do desempenho entre os dois, no primeiro teste da equipe em Paul Ricard. Ele não achava que seria tão grande: “Desci do carro com a sensação de que não tinha condições de ser um piloto de Fórmula 1”.
Nakajima acabou convivendo bem com essa descoberta nos quatro anos seguintes de Fórmula 1, fazendo fama pelo ótimo humor e pelos momentos espetaculares em que perderia o controle daqueles carros que tanto sonhava pilotar. Seu consolo, naquele ano, seria diminuir em alguns décimos a diferença para Senna na corrida de Suzuka, circuito que conhecia há muitos anos.
Para Hideaki Machida, então repórter de automobilismo, hoje principal executivo do grupo editorial I-dea, especializado em automobilismo, um fator decisivo para que os japoneses se apaixonassem imediatamente por Senna foi a forma categórica, inapelável e devastadoramente rápida com que ele superou as performances do herói local Nakajima. Os japoneses, no entanto, jamais perderiam a admiração e o respeito por Satoru. O culto a Senna é que teria uma outra dimensão.
A admiração de Ayrton pelos japoneses não foi diferente. E teve a marca da lealdade já no primeiro treino, na conversa que teve em fevereiro de 87 com Yoshitoshi Sakurai, no Hilton Hotel de Londres, logo depois de experimentar o Lotus-Honda no circuito de Donnington Park:
- Senhor Sakurai, o carro da Lotus, como eu imaginava, não é bom. O senhor não pode esperar que eu seja campeão este ano. Sinto muito. Não é apenas a suspensão que não é boa. A aerodinâmica também é ruim.
Sakurai reagiu com resignação:
- Entendo. Quem sabe nossa chance de vencer aumentam um pouco nos circuitos de rua?
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| Senna com o Lotus de suspensão ativa em Detroit 87 |
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- O senhor tem razão. Eu prometo vencer em Mônaco e em Detroit.
A promessa até seria cumprida. O volante do Lotus-Honda com o qual Senna venceu o GP de Detroit está até hoje em lugar de honra na parede do escritório de Sakurai nos arredores de Tóquio. Mas o que importava para os dois, naquele início de temporada, era a parceria que estava começando e que certamente continuaria, qualquer que fosse o desfecho do campeonato.
Gerard Ducarouge foi testemunha do deslumbramento imediato de Ayrton com o estilo de trabalho e a disciplina dos japoneses. Oito engenheiros monitorando cada quilômetro de treino e produzindo espessos relatórios. Era tudo o que Senna queria, depois de dois anos problemáticos com os velozes mas frágeis motores da Renault. Os Honda, além de potentes, tinham durabilidade e resistência. Em cada grande prêmio, Ayrton teria dois deles para cada treino e um, zerinho, para o dia da corrida.
Um detalhe chamava a atenção de Ducarouge: muitas vezes, os técnicos da Honda chegavam de mais de 15 horas de vôo, vindos de Tóquio para Londres, passavam no hotel, deixavam as malas nos quartos e sem sequer tomar banho seguiam direto para reuniões técnicas que duravam às vezes 5 horas. O boss Nobuhiko Kawamoto via nessa disposição para o trabalho apenas a base do que ele chama de “espírito da Honda”: “O lema é: trabalhe por si mesmo, não pela empresa. Se você trabalhar muito e cumprir seus objetivos, quem vai ficar mais satisfeito é você”.
Cabia feito uma luva para Senna.
Os técnicos e engenheiros da Honda já eram fãs de Nélson Piquet. E a maioria até considerava Ayrton jovem demais para acrescentar benefícios ao programa de desenvolvimento de motores, até ele aparecer na Lotus, ainda em agosto de 86, para conhecer o carro e o motor que teria em 87. Ao conversar sobre o modelo de tacômetro, do tipo que tem luzes seqüenciais, Ayrton quis saber a quantos giros correspondia cada ponto de luz. Um dos engenheiros respondeu:
- Duzentas rotações por minuto.
- Por favor, manda fazer um com luzes para cada 50 rotações, ok?
O engenheiro ficara surpreso com o pedido. Ele sabia que um ser humano normal só conseguia perceber mudanças nas rotações dos motores quando elas aconteciam na escala dos milhares, geralmente na arrancada de um sinal ou no erro na troca de marchas, em barbeiragens no trânsito. Pilotos de Fórmula 1, o engenheiro sabia, tinham ouvidos muito mais sensíveis à linguagem dos motores, mas nem tanto:
- Como você pode saber a diferença?
- Eu posso sentir.
Na dúvida, o novo tacômetro foi providenciado. Meses depois, durante um treino, Yoshitoshi Sakurai veria que não era estrelismo: Ayrton estava na pista e voltou inesperadamente ao boxe sem que houvesse qualquer som, fumaça, fogo ou desequilíbrio que indicasse a razão da parada. A explicação:
- O motor ia quebrar. Parei para que vocês identifiquem o problema antes.
Os engenheiros, um pouco contrariados, disseram a Sakurai que não havia nada de errado com a propulsão e que não havia motivos para Senna parar. Só alguns dias depois, na hora em que o motor foi desmontado na fábrica inglesa da Honda, os técnicos descobriram que ele tinha motivos para encerrar o treino: o virabrequim sofrera uma deterioração que faria o motor explodir em não mais do que um quilômetro.
Quando Senna passou a ser um piloto Honda, Hideaki Machida, então com 24 anos, estava cansado de “ser tratado como macaco no paddock”. Para Machida, ser tratado como macaco era ser vítima de piadas e de preconceitos. Na cobertura das corridas, era também ter uma enorme dificuldade de conseguir credenciais e ainda não ser levado a sério pelos dirigentes e personagens da Fórmula 1. Entusiasmado com as perspectivas da união Senna-Honda, Machida e outros jornalistas japoneses presumiram que Ayrton sofrera o mesmo tipo de discriminação por não ser europeu. Esta identidade, de acordo com ele, foi uma das explicações para o sucesso instantâneo de Senna na mídia do Japão.
Nobuhiko Kawamoto já sabia a diferença de lidar com pilotos brasileiros. Piquet, mesmo na Williams, dera outra dimensão ao diálogo técnico, antes tão problemático com Keke Rosberg e Nigel Mansell. A chegada de Senna e o relacionamento “profundo e caloroso” que começou a ser construído a partir daquele início de temporada, Kawamoto acredita, acabou gerando uma discreta reação, intencional ou não, nas equipes européias da Fórmula 1:
“Nós éramos colocados um pouco de lado pelos europeus. Como resultado, nós e os brasileiros ficamos ainda mais unidos. E tínhamos confiança na pessoa do Senna. Esta era a principal ligação entre nós”.
Takeo Kiuchi, o engenheiro da Honda que no futuro teria a delicadíssima missão de desenvolver os motores que seriam entregues a Senna e Prost, foi outra testemunha de que a ligação de Ayrton com a Honda mexeria com os brios dos europeus.
Entre os jornalistas brasileiros, um dos mais satisfeitos era Lito Cavalcanti, correspondente da Autosport. Ele sentia uma espécie de versão tropical do complexo definido por Machida: “Não sei se é a minha alma de colonizado que não consegue conviver com o colonizador, seus crimes e seu desrespeito. Mas sempre vi o Senna, em muitos aspectos, como uma libertação, uma compensação, nossa afirmação de igualdade, de capacidade, um Cristóvão Colombo ao contrário, um Pedro Álvares Cabral voltando à Europa. É cachaça. Não é uísque”.
Ernesto Rodrigues
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