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| Acertando Le Mans |
08.08.08 |
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Outra vez no 777-200ER indo em direção a Paris. São 11 da manhã e o dia começou bem. A briga para entrar no trem em direção a Shinagawa para pegar o Narita Express é algo de inacreditável. Ver o trem na estação com as portas semifechadas, com braços, guarda-chuvas e pernas de fora e com o esquadrão de empurradores socando o pessoal dentro do trem vale um documentário.
Ontem à noite foi mais calmo, tendo chegado em Haneda (o outro aeroporto de Tókio) às 11h20, após uma corrida pra esquecer... Pole de novo com o Matsuda e Kohei Hirate, o rookie da equipe, em 4o, mas o Treluyer num ano negro de Fórmula Nippon. O carro está com o segundo chassi, ex-Matsuda do ano passado mas melhor do que o chassi que usamos desde o começo do ano que, por sua vez, tinha um comportamento assimétrico, relíquia do acidente em Suzuka o ano passado, onde o Benoit foi torpedeado pelo segundo carro da equipe Nakajima (sim, a mesma do Nakajima ex-F1 e pai do Kazuki Nakajima da Williams).
O fim de semana não foi muito bem, exceto para o Hirate, que acabou chegando em 30, o que o deixou na liderança do campeonato rookie da Nippon, com três pódios em quatro corridas. Fiquem de olho: esse é um dos bons da nova geração japonesa e o seu carro é pago pela Toyota, que já o apadrinhou.
Matsuda liderava quando teve que entrar no box com uma roda solta, isso já na 6a volta, o que finalmente o levou a abandonar. Benoit fez o que pode durante a corrida, subimos ate o 6o lugar durante a corrida, mas no fim os pneus começaram a cair de rendimento e ele perdeu dois lugares nas últimas voltas.
Fim de semana a esquecer, e um adeus às chances de fazer a quarta dobradinha no campeonato. Está difícil de perder com o Matsuda, atualmente com 48 pontos, e o 2o colocado com 22... Mas para que o Benoit chegue lá está difícil embora com o Hirate seja possível.
Todas as noites vou pra cama às duas da manhã, e de pé às seis. Pelo menos tenho onze horas de sono na minha cadeira fila 22A...
A semana anterior foi um pouco melhor. Com a Pescarolo, fomos 6o e 7o na pré-qualificação em Le Mans. Ora, direis, 6o... bah!
Só que temos na frente os Peugeots e os Audis, carros de fábrica, com um ótimo orçamento para as equipes e o mais importante: motor diesel.
A vantagem do motor diesel já foi explicado numa coluna anterior mas para recapitular, quando da ultima mudança do regulamento, a ACO (Automobile Club d'Ouest), que promove as 24 Horas de Le Mans fez uma equivalência diesel/gasolina muito favorável ao diesel, no intuito de manter a Audi, única fabricante na época e pluri-vencedora, e trazer novos construtores, no caso a Peugeot. O restritor dá uma vantagem de cerca de 100 cavalos a mais e como o consumo do diesel é menor, tendo o mesmo volume de tanque, eles têm uma autonomia de uma, às vezes, duas voltas a mais do que os carros a gasolina. Nós podemos fazer de 12 a 13 voltas por tanque; eles de 14 a 15.
Com uma parada de box custando cerca de dois minutos, no arco das 24 horas eles já têm uma vantagem de cerca de cinco paradas a menos que nós...
O treino foi uma reprise do ano passado. O dia já começou molhado, com a pista secando progressivamente. Todas as equipes saíram com pneus de chuva para começar o acerto, pois é a única vez do ano que se tem a chance de rodar neste circuito, aparte, é claro, na corrida, pois grande parte do traçado é composto por estradas e vias públicas, fechadas para a corrida.
Isso trás algumas novidades para os carros de corrida. Como é uma estrada, o piso tem todos os resquícios de óleo e diesel do tráfego normal, o fazendo escorregadio antes de ser “limpo” e emborrachado pelos carros de corrida. Numa pista de corrida, o asfalto é plano, com inclinação numa só direção para drenar a água de chuva, mas na estrada normal o asfalto é bombeado para que o escoamento se faça nas sarjetas laterais. Isso a mais de 300 km/h pode fazer com que o carro puxe para o lado baixo de forma rápida e surpreendente. Para fazer o traçado de corrida, os pilotos cruzam repetidamente este bombeado e às vezes reclamam do comportamento do carro... o que no fim é um problema de pista e não de acerto.
A pista é também muito ondulada em comparação a pista de corrida, exigindo muito trabalho de suspensão, acerto de amortecedores, molas e borrachas de suspensão mais macias, tudo para fazer o carro razoavelmente confortável.
Outra coisa a cuidar é ter um acerto de carro que seja confortável para os três pilotos e não muito vivaz ou arisco. Um carro de resposta rápida pode virar um segundo ou mais abaixo de um tempo de carro confortável e OK para a classificação, mas têm que se encontrar um acerto que permita ao piloto manter um bom ritmo de corrida mesmo no meio da noite e, no caso, no terceiro relay, que se faz muitas vezes se o pneu agüentar; se for muito bom, até quatro... São 36 a 38 voltas a 3m35 - ou seja, mais de duas horas de tocada, a uma média de mais de 200 km/h , com a concentração diminuída.
O acerto de base do carro estava bom logo de entrada e circulamos todo o tempo entre os dez primeiros, passando progressivamente todos os pilotos nos carros, lhes dando a oportunidade de encontrar suas referências na pista. No treino da manhã, ficamos com o 4o e 5o tempos na classificação geral, atrás dos indefectíveis diesels mas sem grandes ilusões: sabíamos que tão logo a pista secasse, eles estariam na frente cerca de sete a dez segundos por volta.
À tarde, a pista começou a secar e fomos trocando os pneus de chuva, a chuva-secante, a intermediário, não tendo a oportunidade de passar os slicks, mas a Peugeot passou e botou quatro segundos em todo o mundo, virando em 3m22s222.
A semana passou rápida, entre a preparação da equipe, a ligação permanente com o Japão para coordenar a preparação dos carros GT em saída para Sepang (sim, no domingo de Le Mans sai da pista cinco minutos antes do fim da corrida para tomar o TGV rumo ao Charles de Gaulle, vôo às 11 da noite para Kuala Lumpur, via Tókio. Arghh outro chá de avião...), o debrief e análise da corrida de Fórmula Nippon de Motegi (no domingo anterior ao teste, onde ganhamos com o Matsuda e abandono por quebra de Treluyer).
Na semana anterior a Le Mans, temos a vistoria técnica, que tradicionalmente se desenvolve no Parc des Jacobins, no centro da cidade, uma mão de obra a mais.
Mais detalhes no próximo capitulo...
Abraço a todos
Ricardo Divila
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