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| » » » 11.04.08 |
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| Um largo sorriso |
11.04.08 |
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Caro Panda, Edu e amigos do GPTotal
Sei que estou devendo uma coluna faz tempo mas, com a programação dos últimos meses, faltou tempo, fôlego e sobretudo um instrumento adequado para escrever (ei pessoal! Essa é a minha desculpa...).
Embora tenha sido um dos primeiros usuários de computador, nos longínquos anos 60 do século passado, e provavelmente tenha tido o primeiro computador na Fórmula 1, neste inverno fui vítima de múltiplas panes de computador.
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| Alguns dos meus computadores no Japão |
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Em casa, na França, fiz um levantamento e descobri que tinha nove laptops e dezessete desktops em estados variados de montagem, mas nenhum funcionando correntemente. O meu bom e velho Vaio PCG-GRT, já com quatro anos e um Dakar nas costas, falhando progressivamente, pane de soft, leitor de DVD funcionando aleatoriamente, conexão de internet, seja em wi-fi, seja em cabo, muito instável... No apartamento no Japão, tenho mais cinco computadores e agora o todo novo Vaio UX-N1, um mimo para viagens, do tamanho de um Gameboy mas com Vista Pro integral, ótimo para trabalhar em viagens, e o bebê recém-chegado, um Macbook Pro.
Ora Ricardo, dirão vocês, abandonando a Microsoft?
Sim e não. Tenho todos os programas de simulação e o indefectível PI (o programa de leitura de dados dos carros) usando Windows mas o novo OS-X Mac Leopard me permite usar Windows e OS Mac simultaneamente, pelo menos na parte gráfica e de comunicação. Estou livre, portanto, do maldito MS e de um computador que não dá pau nas horas criticas. Aliás, tenho um Asus EEE701 que roda em Linux mas esta é uma outra história. Só posso dizer que estou contentíssimo de ter mudado de fornecedor de soft. E para vocês, escravos de Redmond, os meus programas Windows rodam mais rápido no emulador do que no ambiente original. Experimentem! Vocês vão gostar.
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| O Nissan GT R, pacecar em Suzuka |
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Portanto, começo esta coluna no Shinkansen, trem-bala japonês, a 350 Km/h em direção de Tókio, vindo da primeira corrida do GT japonês em Suzuka, disputada no dia 16 de março.
Basta dizer que estou com um largo sorriso, pois o fim de semana, embora longo e cansativo, foi coroado de bons resultados, nesta estréia do Nissan GT-R, o herdeiro da tradição Skyline GT-R e o novo carro símbolo da Nissan.
No linguajar popular, fizemos barba, cabelo e bigode, tendo feito os três primeiros tempos na primeira classificação e idem na super-pole, que determina a ordem dos dez primeiros no grid.
O carro é um modelo novo e já nos moldes do regulamento a ser aplicado integralmente em 2009, tendo um chassi totalmente em carbono, utilizando o mesmo princípio do 350Z: motor portante e câmbio e transmissão integrados, que por sua vez leva a suspensão traseira. Um puro silhueta com o nosso V-8 4 litros aspirado.
Em 2009, os carros usarão obrigatoriamente um motor 3.5 litros comum, como o da Fórmula Nippon, reduzindo os custos das duas categorias. Esse novo motor será um puro sangue de competição, girando a 10.500 RPM e produzindo cerca de 630 HP, ao contrário do motor usado na categoria GT, que é derivado da produção, indo a 7.500 RPM. Na Nippon, substitui o motor derivado do da Fórmula IRL/Indy.
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| Acompanhando dos boxes a luta pela pole |
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Esse chassi deverá ser utilizado por três anos seguidos, o que acalmará o desenvolvimento desenfreado que tivemos nos últimos quatro anos, onde desencadeei uma corrida ao armamento com o 350Z, que levantou enormemente o nível técnico do Super GT japonês, com o devido aumento de custos. O orçamento anual para colocar os cinco carros de corrida, mais o carro de testes e as peças de reserva atinge os U$ 35 milhões, sem contar o patrocínio externo.
Isso levou a performance da categoria a uma altura sublime, com todo o departamento de pesquisa das fábricas à disposição, a ponto de tornar o carro cerca de oito segundos mais rápido do que um DTM alemão e cerca de cinco segundos mais rápido que um FIA GT - isso há dois anos, quando equipes japonesas trouxeram um Mercedes DTM do ano e outra equipe trouxe o Maserati MC10. Basta dizer que após apenas uma semana de testes, abandonaram os projetos pois os carros eram muito lentos...
Pudera! Temos pneus 25% maiores, 550 HP para 1075 quilos, uma aerodinâmica aperfeiçoada em testes no túnel de vento escala 50% uma semana a cada mês e um campeonato afiadíssimo, com as três maiores fábricas japonesas numa briga de foice pela honra no país deles e corridas com cerca de 35 mil espectadores em média e picos de 80 mil em Fuji e 65 mil em Suzuka.
O campeonato começa em março e termina em novembro, com dez corridas, todas no Japão, exceto por uma rodada em Sepang, na Malásia, sem contar as famosas corridas na China e nos Estados Unidos, que são anunciadas todos os anos mas por um motivo ou outro (leia falta de garantias financeiras) acabam sendo anuladas no meio do ano. Tivemos uma corrida extra campeonato em Fontana, na Califórnia, mas com data mal escolhida, na semana antes do Natal, que não trouxe o público esperado e, pior ainda, com a organização local sendo feita pelo SCCA, Sports Car Club of America, coisa mais amadora difícil de ver. Como nota interessante, o evento tinha também um sábado de drift, esporte que começa a ser forte nos estados da costa oeste americana.
Nós já passamos ao modelo 2009 pois o lançamento do tão esperado GT-R foi ditado pela necessidade do novo modelo na Nissan e como é o orçamento do marketing que paga as nossas contas, lá fomos nós. A Toyota e a Honda têm interesse em manter os modelos que usam nas corrida, especialmente a Honda, que corre com o NSX, carro que nem produzem mais mas que tem uma vantagem inerente por usar um motor central, mais a forma aerodinâmica ideal e num tamanho anos 90. A Toyota, por sua vez, espera o novo carro esporte a ser lançado em 2009.
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| Barba, cabelo e bigode em Suzuka |
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Como tudo no Japão, terra do igualitarismo (diria mais antielitismo, mas é opinião minha), no interesse de manter uma equivalência de performance, fomos agraciados com um restritor menor - usamos um duplo de 29mm, contra os 29.6 da Honda. Também carregamos 25 quilos a mais no peso, o que nos situa em 1100 quilos, fora um adendo ao regulamento, pelo qual teremos uma penalização de peso parametrado na performance nas duas primeiras corridas; se somos 0.15% segundos mais rápidos nas dez melhores voltas da corrida de um dos nossos carros comparado com as dez voltas idem da Honda ou da Toyota, teremos 10 quilos a mais; 0.30%, 20 quilos e assim por diante, até um máximo de 100 quilos de lastro, a partir do qual termos uma redução de tamanho de restritor.
Esse é o mesmo raciocínio do campeonato atual, que dá a um carro que faz a pole 1 ponto suplementar mas adiciona dez quilos ao peso, permanentemente para o resto do ano. Uma vitória vale 20 pontos mas adiciona 50 quilos; para o 2o colocado, são 40 quilos, para o 3o 30, até um máximo de 120 quilos de lastro. Por outro lado, esse mesmo regulamenta ajuda os carros menos performantes, através de parâmetros meio enrolados. Exemplo: se um carro de uma equipe for menos de 7o no campeonato e for mais de um segundo mais lento que a média dos tempos dos três primeiros colocados mas seja também mais de meio segundo mais lento na soma de tempos dos três primeiros colocados na corrida, na próxima corrida receberá um restritor um milímetro maior. Também se o carro não se classificar numa posição mais alta que 7o e estiver carregando lastro, na próxima corrida poderá aliviar dez quilos.
Continuo no assunto semana que vem. Abração
Ricardo Divila
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