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| » » » 21.07.05 |
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| Nosso piloto, esperando a vez. |
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Os testes e qualificação já haviam mostrado que no começo das 24 Horas de Le Mans faríamos dois turnos de doze voltas com pneus "tempo quente" – os mais duros - com o primeiro piloto e, a partir daí, três turnos por piloto, o segundo piloto ainda em tempo quente, o que nos levaria até às 20h, aí passando aos pneus médios até a meia noite. A temperatura, então, seria mais amena e poderíamos passar aos pneus "soft", usando-os até às 9h, voltando aos médios e depois aos "tempo quente". Previsão de 31 paradas, uma média de 45 minutos por turno.
Visto a nossa superioridade - cerca de cinco segundos por volta -, planejei uma média de corrida em torno dos 3m38s por volta, folgado, sem forçar, pois sabíamos que os Audis poderiam virar, em média, em 3m40 e até 3m44s no terceiro turno, com os pneus já no fim. Manteríamos o ritmo até o meio dia do domingo; as últimas quatro horas seriam um sprint ou um passeio.
Fácil, em teoria... Na pratica, é correr um dia inteiro sem erros. Antes da corrida, na reunião com os pilotos, Henry Pescarolo disse sabiamente: "as outras equipes não podem ganhar; somos nós que podemos perder..."
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| A telemetria a todo vapor. |
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Le Mans se joga na telemetria. Tínhamos um software que venho desenvolvendo há anos, onde se programa o tempo de volta e o tempo dos competidores, fazendo uma extrapolação do consumo, paradas e troca de pneus. Tenho um grupo de jovens engenheiros de informática que manda bala...
Pela telemetria vemos a temperatura e pressão de óleo (inclusive câmbio) e água, consumo (gasolina e óleo motor), velocidade, marcha engatada, deflexão de suspensão, posição do volante, pressão dos pneus, voltagem da bateria, funcionamento do alternador, temperatura ambiente e dentro do coletor de ar, pressão ambiente e mais algumas coisas, tudo a cada décimo de segundo. Vemos também a posição do carro no circuito, classificação geral, tempos parciais, paradas dos outros carros, telas da nossa simulação e meteorologia. Temos ainda o radar, que indica chuvas num raio de cem km. Visto as condições meteorológicas perfeitas deste ano, não tivemos que nos preocupar com isso.
O dia da corrida começa cedo, com o warm up às 9h, exigindo acordar às 6h. No warm up verificamos motor, câmbio, suspensão e o equilíbrio do carro. Os dois pilotos dos turnos iniciais andam por quinze minutos cada. Tudo correu bem, rápida parada para completar a gasolina e colocar pneus de grid. Os pneus de corrida ficam no aquecedor, só sendo colocados a dez minutos da largada.
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| Largada e nossos carros... |
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A largada foi de acordo com o script. Despencamos na frente, abrindo cerca de cinco segundos por volta. Parece muito mas é preciso lembrar que com um percurso de 13,65 km e tempo de volta de 3m40s, equivale a sete décimos numa volta de uma pista de 4 km.
E assim foi por algumas horas, com os carros andando no ritmo previsto e com paradas normais, de rotina, até que...
Às 17h42, Soheil Ayari, piloto do nosso carro #17, na curta reta entre Indianápolis e Arnage, bateu no Panoz de Patrick Bourdais (pai do Sebastien). Resultado: parada para trocar a suspensão dianteira esquerda, difusor e carroceria. Cinco minutos no box, mais a entrada não programada e as voltas perdidas. Caímos para 17o, deixando o carro #16 sozinho, uma volta à frente do Audi #2.
A cadência do #16 ia bem. A largada tinha sido com Bouillon, seguido por Collard até que, ao passar o carro para Eric Comas, soa o alarme: o câmbio tinha problemas de engate. A cremalheira que aciona o barril do seletor de câmbio havia engripado - uma bucha de bronze que custa um euro...
Trocamos o sistema de seletor, o que demandou seis minutos, e o Eric saiu de novo. Durante a sua primeira volta, começou a ter problemas na seleção das marchas. Logo depois o câmbio trava em terceira. O problema com o barril havia danificado os engates das engrenagens.
Mais uma entrada nos boxes, onde trocamos todos os componentes do câmbio em vinte e seis minutos. Antigamente era permitido trocar o câmbio inteiro - o que a Audi fazia por precaução no meio da corrida... em seis minutos! Hoje podemos trocar as peças, mantendo o carter original. Muito mais complicado de fazer.
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| Suspensão consertada a seis mãos. |
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A partir dai, foi uma corrida para recuperar as voltas perdidas - 11, ao todo.
Teríamos de recuperar uma volta por hora para estarmos na mesma volta da Audi líder lá pelo meio dia, exigindo virar cinco segundos mais rápido por volta. Seria um belo sprint, que empolgaria o publico a noite toda.
Os Audis também tiveram problemas. O carro #2 (Biella/Pirro/McNish) liderava quando teve uma saída de pista, ficando no estaleiro algumas voltas. O Audi #4 (Montagny/Ortelli/Gounon), correndo em 4o, teve um triângulo dianteiro quebrado – o que aconteceu aos outros Audis também, menos o do Tom Kristensen - esse nasceu virado pra lua...
Com os incidentes de corrida, inclusive um pneu furado, aproveitamos para re-alinhar a suspensão do carro #17, que estava torta depois da batida do Ayari. Sabendo que o carro estava desalinhado, bastou ver a câmara embarcada que mostrava volante, medir na tela da TV o ângulo em que o raio do volante estava inclinado e calcular quantas voltas era preciso dar no ball-joint para re-alinhar, uma coisa McGyver. Às vezes penso que sou bom demais...
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| Nossa roda, depois de rodar com o pneu furado. |
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E mais um acidente, imperdoável, com o Ayari atingido por trás numa freada na segunda chicane pela Dallara Nissan, com nosso motor experimental. Essa não entendi... Com os problemas das outras equipes, rapidamente colocamos o #16 em 2o lugar novamente – mas com voltas a descontar.
Normalmente dá um baixo astral lá pelas 4h mas este ano fiquei de pé a corrida inteira, andando da telemetria para a mureta do box, coordenando os dois carros, fazendo a simulação e calculando a tática de corrida. Foi ótimo! Não tinha um pique de adrenalina assim em Le Mans desde 85, quando cheguei em 2o com o Courage C51, pilotado pelo saudoso Bob Wollek, Mario Andretti e Eric Helary - sim, o mesmo que estava no Pescarolo #17 este ano.
Naquele ano, na terceira hora de corrida, começou a chuviscar e o Mario estava se aproximando de um Ferrari muito mais lento. Ao frear, acabou saindo da pista e batendo no guardrail.
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| 4 da manhã Já começa a clarear mas é só meio caminho. |
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Nós vimos a batida na TV e embora eu falasse com o Mario pelo rádio várias vezes, perguntando sobre a gravidade dos danos, ele não respondia. Ao chegar ao box, parou o carro atravessado e foi para o fundo do box, jogando o capacete no chão, sem uma palavra.
Nós já havíamos preparado uma asa traseira nova mas o que não tínhamos visto foi a primeira batida, do outro lado da pista. Os danos eram evidentes, a roda traseira direita com uma cambagem e divergência que pressagiava uma meleca sob a carroceria. Mandei puxar o carro para dentro dos boxes (fora deles só são permitidos quatro mecânicos trabalhando; dentro, não havia limites). Trocamos câmbio, semi-eixo, suspensão esquerda (a partir dos triângulos até a manga de eixo), lateral, capô do motor e a asa traseira - tudo isso em 34 minutos.
Só que ao colocar o capô novo percebemos que a luz de freio não estava funcionando, pois havia um problema de conexão no engate rápido. Perdemos mais uns dois ou três minutos procurando um terceiro capô no fundo dos boxes e verificando as conexões. Total perdido: 38 minutos - o equivalente a dez voltas. Sendo, em média, dois segundos mais rápido por volta, poderíamos descontar uma volta cada duas horas. Faltando vinte e uma horas, dava para ganhar...
Foi aquela pauleira só que, como choveu grande parte da corrida, sofremos mais pois o carro era aberto. Chegamos apenas 1m16s atrás do McLaren F1-GT, o único carro que ganhou em Le Mans na sua estréia - graças à falta de comunicação do Mario, que estava p... da vida pelo seu erro, e uma simples conexão de luz traseira.
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| A equipe no meio da noite. |
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Somadas, essas duas faltas nos custaram seis minutos e a vitória na corrida de 85. Como se diz: se minha tia tivesse culhões, seria o meu tio. Se, sempre se...
Em nosso próximo encontro, termino de falar sobre a corrida deste ano.
Grande abraço
Ricardo Divila
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