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| » » » 12.07.05 |
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| Antes da corrida |
12.07.05 |
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Duas semanas antes das 24 Horas de Le Mans, temos a tradicional pré-qualificação, hoje não tão crítica como no passado pois todos participarão da prova. Trata-se, portanto, mais de uma preparação e validação do acerto do carro para a corrida já que as equipes não têm acesso à pista de Le Mans, formada em 70% por estradas abertas ao tráfego.
O fator “estrada normal” traz problemas incomuns. Por exemplo: as pistas de corrida têm a superfície plana enquanto estradas normais têm um perfil próprio para fazer com que a água de chuva escoe. Logo, a altura do solo tem que ser maior para que, ao fazer as tomadas de curva, o carro não toque o solo (lembrem-se que o espaço entre o piso do carro quando em plena velocidade e o solo varia de 10 a 15 mm). O nível de aderência também é mais baixo, sendo o asfalto construído com mais brita, para sobreviver o trânsito por muitos anos. A pista em si só começa a emborrachar e a perder a poeira na semana da corrida.
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| Para a vistoria, colocamos uma manete Playstation no volante para o Loeb. |
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Na pré-qualificação, se preparara as diferentes possibilidades de acerto do carro para condições diferentes - tanque cheio, tanque vazio, pneus à disposição e sua durabilidade, fator muito importante pois ganha-se cerca de 20 segundos sem troca de pneus na parada ao box.
Passamos todos os pilotos e testamos várias configurações para ver o equilíbrio do carro. Ficamos relativamente tranqüilos pois já na primeira volta cronometrada nossos carros marcaram a pole e o segundo melhor tempo.
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| A vistoria dos carros é feita no Parque dos Jacobinos à sombra da Categral de Le Mans. |
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A parte critica era a pré-qualificação do Sebastian Loeb, que como rookie em Le Mans, teria que dar ao menos dez voltas na pré-qualificação. O problema é que ele estava ocupado, disputando o Rali da Turquia/Chipre!
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| Panorâmica dos nossos boxes. |
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Às quatro da tarde veio a notícia: Loeb havia vencido o Rali (o quarto em seguida este ano) e estava a caminho. Só para apimentar, o nosso sistema de meteorologia indicava chuva chegando sobre Le Mans, precisamente no período que o Loeb deveria andar - e foi isso mesmo. Às 17h começou a chover mas não o bastante para justificar o uso de pneus de chuva. Por isso, pedi à Michelin para esculpir ranhuras num jogo de pneus slick soft.
Após uma reunião rápida com a equipe de rali, Loeb saiu correndo para um helicóptero que o levou para o aeroporto, dali se transferindo para um jatinho. Ele aproveitou a viagem para treinar o traçado Le Mans no Playstation instalado especialmente no avião...
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| Não faltou humor à equipe Eis a proteção do restritor antes da corrida --- e após. |
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Às 18h15 estávamos no limite de tempo para completar as suas dez voltas, que na média de quatro minutos no molhado, dariam 40 minutos (na verdade 36 minutos mais um segundo pois se passasse na linha de chegada antes das 19h seria contado a volta seguinte). Loeb chegou às 18h24, no limite extremo de tempo, montado na garupa de uma moto, direto do aeroporto em frente à pista.
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| O canto de telemetria, de onde controlo a equipe. |
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Fiquei agradavelmente surpreso com o desempenho de Loeb. Não é fácil sair de um carro de rali, fazer o trabalho no pódio, pegar um avião, voar cinco horas e saltar dentro de um carro completamente diferente numa pisa molhada, sem cometer um erro. Pior ainda, com a pista secando, o pneu começou a desmanchar e tivemos que chamá-lo aos boxes e colocar um set de slicks. Na segunda volta, Loeb já virou em 3m45s, tempo bom, e a partir da terceira voltou a chover...
Não tínhamos tempo para trocar os pneus novamente. Por isso, Henry Pescarolo pediu pelo rádio que Loeb continuasse andando, mesmo de slicks, e fazer o máximo para não sair de pista. Às 18h59 mais doze segundos, ele fechou a nona volta, logo antes da bandeira. Missão cumprida!
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| Quase 22h e ainda dia claro em Le Mans. |
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A vistoria técnica para a corrida é realizada num parque no centro de Le Mans, dando às pessoas a oportunidade de ver os carros e pilotos bem perto. Há entrevistas, souvenirs, comida, bebida e muita diversão. Normalmente, os inspetores levam dois dias para verificar todo o grid, umas duas horas por carro.
As sessões de classificação começam na quarta-feira, às 19h, indo até às 9h do dia seguinte. Temos então uma pausa de uma hora e novo treino, das 10h até a meia noite. A melhor oportunidade para se fazer bons tempos está no final do segundo treino já que anoitece muito tarde (depois das 21h) e o calor cede. Com a queda da temperatura, o ar fica mais denso, trazendo mais oxigênio para o motor e aumentando a sua potência. Igualmente a carga aerodinâmica do carro é maior, cerca de 3%, assim como o arrasto. Ajuda também o asfalto, que foi aquecido durante o dia inteiro.
Como é preciso ao menos uma volta cronometrada por piloto no período da noite, temos que fazer o treino de maneira coreografada, já que uma volta cronometrada, mais a volta de saída e de reentrada demanda uns quinze minutos, o que já toma 45 minutos da sessão noturna.
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| Discos e freios que aguentam a corrida inteira. |
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Fizemos a pole com o carro 17. Tivemos problemas com a embreagem do carro 16, quando o Emmanuel Collard teve uma escapada. Ao tentar fazer o carro patinar sobre as rodas e se colocar em posição para reentrar na pista, Collard fez um pequeno erro - o carro estava em segunda marcha e não em primeira, com o controle de tração ligado... Resultado: embreagem queimada, direi mesmo grelhada. Ainda deu para trazer o carro de volta aos boxes. Tiramos o câmbio para trocar a embreagem mas mesmo o volante do motor estava azulado.
Na quinta-feira, no seco, fomos os mais rápidos. Collard e Soheil Ayari foram os mais rápidos.
A sexta é o dia da preparação final para a corrida. Todas as equipes tentam terminar cedo pois o sábado começa cedo mas, como sempre, o serviço só termina lá pelas 22h - e sábado, com o warmup às 9h, já estamos de pé às 6h. Arghhhh: o charme e o glamour das corridas...
No carro, o piloto tem um painel com um mar de comandos e informações, com botões de rádio, faróis, limitador de velocidade, comando das cartografias da mistura do motor, os vários controles de tração, os indicadores de consumo de gasolina, temperatura de freio (com sensores infravermelhos), o sistema de controle do câmbio seqüencial (acionado por manetes atrás do volante, como nos monopostos, e a alavanca tradicional ao lado do cockpit, caso tenhamos um problema hidráulico), o controle de pressão dos pneus (sensores dentro do pneu com transmissor de rádio, que aciona um alarme no carro e também envia pela telemetria ao box. O alarme indica a queda de pressão lenta ou rápida, para avisar caso um pneu tenha um furo, o que é importantíssimo para não danificar a carroceria ou chegar a freada com um pneu centrifugado pela velocidade, porém sem ar, o que é muito perigoso) etc.
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| A já tradicional visita das garotas da Hawaiian Trop. |
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| No grid, ninguém à frente, e confiante... |
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E finalmente chega o sábado.
Difícil descrever a atmosfera antes da corrida. Um público imenso, as cores, os barulhos de motor, e o relógio que avança, o gradual aumento da tensão , os carros saindo atrás do pacecar para passar pela primeira vez pela linha de chegada, às 16h exatas.
Isso é viver...
No nosso próximo encontro, falo da corrida.
Grande abraço
Ricardo Divila
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