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| » » » 07.07.05 |
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| O carro da Pescarolo, ao lado do Audi vencedor em Le Mans 2005. |
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E finalmente chegou o mês de junho, o que quer dizer só uma coisa: as 24 Horas de Le Mans.
Chegando à Europa, após preparar uma geometria nova para a Pathfinder Nissan versão Dakar 06, fui para Le Mans começar a preparação para a corrida. Após a corrida de duas horas sprint em Formula Nippon e no GT, chegou a hora de mudar de ritmo e configuração cerebral e passar a tática de corrida longa, muito longa. Numa corrida de 24 horas, o que se faz é estabelecer qual a cadência confortável para economizar o equipamento e pilotos, começando a acelerar a partir de doze horas de corrida. As simulações de corrida feitas em Paul Ricard e Magny Cours nos havia dado uma boa idéia sobre a capacidade do carro e pilotos, e sabíamos que a mecânica seria robusta o suficientemente.
Duas semanas antes da corrida, temos um dia de pré-qualificação em Le Mans, na pista completa. Na semana anterior, levamos os carros da Pescarolo para a pista Bugatti, a mesma reta dos boxes de Le Mans, mas logo antes da curva Dunlop vira-se à direita para um circuito pequeno , permanente e fechado ao tráfego, ao contrário da pista completa, que é formada por estradas normais. No Bugatti, repassamos motores, câmbios, suspensão e carrocerias.
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| As mangas de eixo refeitas |
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Um dos problemas descobertos durante os testes é que as mangas de eixo, com a rosca dupla (com duas entradas, o que quer dizer que por cada volta da pistola de pneus a porca avança o dobro, acelerando a troca dos pneus) estava engripando de vez em quando, um cenário não muito bom para uma corrida longa. Por isso, tivemos que refazer as mangas de eixo, com uma rosca convencional, nos custando uns três segundos a mais por roda, pois a porca teria que ser colocada a mão, e não direto, com a pistola.
Para a classificação, se usa motores, câmbios e suspensão específicos, assim se tem certeza que todos os itens que vão fazer a corrida não apresentam problemas, vazamentos ou dificuldades de acoplamento. Para as carrocerias, difusores e asas temos a certeza que darão a mesma carga e repartição aerodinâmica.
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| Ao lado do amortecedor, os sensores de deslocamento que medem o movimento da suspensão Entre eles, a caixa de tratamento dos sensores de carga nos pushroad |
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Já havíamos feito todos os testes aerodinâmicos em Bretigny, um aeroporto militar com uma pista de 2km, usando o carro real, não uma maquete. Como a equipe Pescarolo é uma equipe particular, não tem o orçamento das equipes oficiais, o que torna testes de túnel com modelos impraticável. Usamos o sistema de medidas embarcado (no caso o Marelli Wintax, equivalente do PI) para medir as cargas em cada roda, usando um sensor de carga e uma ponte de Wheatstone, passando uma corrente de 5 volts numa serie de resistências que formam um quadrado, que é colado no pushrod. A deformação da peça (micrométrica, no caso) causa uma variação de voltagem que passa pela ponte. Esses valores são calibrados segundo a carga - e pronto: quando o carro recebe a carga, a variação de voltagem é mede a carga, com uma validação medindo a deformação da mola, pois como sabemos o valor da mola em kilos por mm de deformação é fácil calcular a carga dada pela variação de altura.
Utilizando configurações diferentes de asa e carroceria, de ângulo de ataque do carro e a altura do solo, pode-se fazer um aeromapa tridimensional com todas as versões e escolher a melhor... Custa menos, muito menos que fazer uma maquete e alugar um túnel de vento (uma maquete a 40 ou 50% do tamanho custa em torno de US$ 150 mil e a hora do túnel cerca de US$ 3 mil). Basta haver a paciência e o tempo para fazer os ensaios e digerir todos os dados.
Le Mans não é só uma corrida, é um acontecimento.
A boa colocação da Equipe Pescarolo, mais a presença de Sebastian Loeb, campeão mundial de rali e um super herói na Franca trouxe um publico de mais de 230 mil pessoas ao circuito. Para todo esse público, havia uma floresta de tendas, alinhados em fileiras, como um exército, todos os hotéis cheios, casas alugando quartos e a SNCF providenciando trens extras de Paris, sem contar a frota de campers, caravanas, motorhomes e os espectadores que vinham para a largada e retornando a Paris e cidades vizinhas à noite.
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| Comas, Pescarolo e Divila |
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É provavelmente a maior coleção de carros esportes do mundo, circulando pelas ruas de Le Mans... Porsche, Jaguar, Lamborguini, Ferrari, Aston Martin, Corvette, Cobra, Lotus Sevens, Caterham, Donkevoorts, Spykers, indo até os Triumphs Herald e Vitesse, todos os tipos possíveis e imagináveis de MGs de TA a TG, Maseratis, Alfas e mesmo Delahaies, Bentleys de 1930 a 2005, Mercedes SSK com o condutor usando os óculos do barão vermelho e casco de couro, um verdadeiro circo...
Atravessar a vila de Arnage rumo ao hotel levava meia hora, com o público à beira da estrada, lado a lado,como num engarrafamento humano, com os canecos de cerveja e atiçando os donos dos carros esporte a dar uma acelerada para cantar os pneus... e os aficionados ingleses e holandeses liderando a competição mais acirrada - de quem conseguia beber mais cervejas... Os holandeses já tinham os seus bonés com o dito "Drinking for Holland"... o que deixava claro as suas intenções.
Logo atrás das curvas Porsche, as mais rápidas do circuito, havia um parque de diversões, com a roda gigante e todos os outros divertimentos, uma "fete foraine", para passar o tempo do público quando cansado de ver os carros passar, o que dá aquele ar de família à corrida.
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| Os boxes, vistos do fundo e pela frente |
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As 24 Horas deste ano teve um tempo excelente, quente, o que evitou o pior momento, aquele frio em torno das quatro da manhã. E a lua cheia iluminou a noite... foi feérico, uma atmosfera indescritível, a roda gigante iluminada, o cheiro de merguez (sanduíches de chouriço) soprando através da pista, os torcedores ingleses apoiando as Aston Martin, que estavam num mano a mano com as Corvettes - passaram 22 horas brigando, nunca a mais de uma volta uns dos outros. No fim, um pneu furado decidiu a questão e a Corvette deu a primeira vitória americana em GT desde 1967 quando ganharam as Ford GT40.
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| A Lua brilha sobre Le Mans |
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Como pilotos este ano no Pescarolo #16 tive os velhos amigos Eric Comas, meu piloto no GT Japonês, onde é o veterano, com dez anos de participação e o maior número de pontos no campeonato e tricampeão (eu o esnobo pois sou tetra, tendo ganhado também no ano que ele foi para a Toyota). Conheço Comas desde a época da F3000, primeiro como inimigo, quando ele corria pela Dams, depois como meu piloto na F1 Ligier em 1991.
Correndo junto com Comas, Emmanuele Collard, que foi meu piloto de testes na Ligier na mesma época (tinha apenas 17 anos e já era campeão mundial de kart, e ganhou o campeonato mundial FIA de carros esporte com uma Ferrari 333), depois piloto de testes Benetton, Tyrrell, atualmente piloto de fábrica Porsche.
O outro piloto do carro era Jean Christophe Bouillon, campeão francês de F3, e Europeu de F3000, depois piloto de testes Williams F1 e da Sauber, também meu piloto de F3000 na Apomatox
O carro #17 tinha Eric Helary, vencedor de Le Mans na Peugeot, experiente guerreiro, tendo feito cerca de dez Le Mans, inclusive com a Toyota, Courage e, em 2002, no meu carro na Pescarolo, e mais Soheil Ayari, que corre na Equipe Pescarolo durante o resto do ano no campeonato sillhuette com uma Peugeot, e Sebastien Loeb, atual campeão mundial de rali, pela Citroen, vencedor dos últimos quatro ralis do WRC e que debutava na categoria e em Le Mans.
Ele veio para a equipe por acaso, depois de um dia de confraternização em Paul Ricard, entre todos os pilotos e equipes Playstation, nosso principal patrocinador. Ao fazer algumas voltas no LMP Pescarolo, Loeb impressionou tanto pela sua rápida adaptação e tempos de volta competitivos e Henry Pescarolo e a Playstation sugeriram que, se ele estivesse interessado, poderíamos encontrar um lugar na equipe para Le Mans... e assim foi.
Tivemos duas sessões de teste em Paul Ricard e Magny Cours para o habituar a todos os processos de corrida endurance e ao carro. Fiquei surpreso com a sua facilidade de adaptação e a rapidez com que absorvia uma montanha de dados e procedimentos novos. A surpresa foi seu comentário de que teria de se habituar com a aderência do carro uma vez que, no rali, está acostumado com carros que deslizam continuamente e telegrafam o que vai acontecer. Nas pistas, é mais sutil o aviso...
Antes da corrida estive um pouco preocupado com sua falta de experiência no tráfego - não é normal se andar no bolo nos ralis!! Mas pelo sucedido parece que deveria ter me preocupado mais com o Ayari...
Mas esta é uma história para nosso próximo encontro
Abraço a todos
Ricardo Divila
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