 |
 |
|
| Comente |
| 13.11.08 |
 |
|
|
|
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
| 18.12.08 |
|
|
|
|
| Friends |
| 05.12.2008 |
|
|
|
|
| Pergunte ao GPTotal |
| Julho |
|
|
|
|
|
|
 |
|
15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
 |
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
10.12.08 - Roberto Agresti |
|
|
|
19.12.08 - Eduardo Correa |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » 02.06.05 |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
| Parem o mundo, eu quero descer! |
02.06.05 |
|
|
|
 |
| O novo Fuji moderno e sem as antigas curvas de alta |
|
 |
 |
 |
Após a última coluna, as viagens se multiplicaram, com um iôiô de idas e voltas ao Japão. Estávamos falando de Fuji, com a pista modificada, e que sabíamos que seria o nosso calcanhãr de Aquiles.
Fuji sempre foi a pista mais rápida do campeonato, com velocidade no fim da reta de 310 km/h, dado à reta mais longa e à entrada desta reta ser uma curva de raio largo, a 300 R, onde se entra em segunda e já está em quinta na entrada da reta (muitas curvas nas pistas japonesas são chamadas pelo raio em metros; por exemplo, a 130 R
em Suzuka, logo antes da chicane, quer dizer raio de 130 metros).
Quando começou o projeto da 350Z, sabíamos que teríamos dois anos sem Fuji devido às reformas. Temos um carro de seção frontal elevada e, por isso, perdemos tempo nas retas, pois, mesmo com a aerodinâmica muito boa para o downforce, esse circuito privilegia a velocidade final, o arrasto aerodinâmico e o produto do Cd (coeficiente de arrasto) pela seção frontal.
O fator preponderante para a performance do carro é o coeficiente Cl/Cd (Coeficiente de Deportância/Coeficiente de Arrasto), isto é, a carga aerodinâmica dividida pelo arrasto. Valores altos de Cl/Cd significam dispor de muito download em relação à potência necessária.
O que estraga tudo isso é que, nas pistas de alta velocidade, reduzir a carga aerodinâmica usando menos ângulo de asa ou aerofólios diferentes faz cair a eficiência aerodinâmica. Neste caso, a área frontal começa a ser importante também. É só fazer as contas: cada 10 km/h a mais demandam cerca 50 cavalos a mais no motor. Isso explica, também, por que em pistas como Monza alguns Fórmula 1 menos eficientes conseguem performances melhores: reduzir o downforce não penaliza tanto os carros ineficientes.
Os dois dias de testes foram improdutivos. O primeiro dia foi uma estréia da pista, com o asfalto muito sujo (era a inauguração da pista) e “verde”, isto é, não emborrachado. Perdemos os segundo e terceiro dias com chuvas e houve até a anulação de uma das sessões devido à neblina.
Com isso, a escolha de pneus foi meio aleatória, e a comparação do carro com um restritor maior foi incerta, com a pista molhada (temos o direito de aumentar o restritor, que nos dá cerca de 50 cv a mais, mas devemos adicionar 50 quilos de lastro).
O teste coletivo de domingo, na inauguração da pista, foi divertido, pois a Toyota fez uma festa, trazendo um Fórmula 1 com o Ricardo Zonta para fazer algumas voltas para o público.
 |
| Ford GT40 e Ferrari Daytona no Tour de France |
|
|
|
|
Público imenso, aliás, cerca de 50.000 pessoas, o que mostra a fome de ver carros, após dois anos de pista fechada. No domingo de manhã, levamos quase duas horas para chegar à pista, do hotel em que normalmente leva-se quinze minutos. E mais estranho ainda foi ver os GTs andando na pista, no que os organizadores chamaram de "Circuit Safari": ônibus com espectadores circulando pela pista e carros passando em torno, como os safaris nos parques de animais.
Terminado o teste, mais uma ida para a Europa, aproveitando para ir a Magny Cours, com a passagem do Tour de France Auto, uma série de carros históricos de babar. O Eric Comas estava com a sua Alpine a 110, e o paddock cheio de GT40s, Porsches e Ferraris da época.
 |
| Porsche 911 e Lancia Stratos no Tour de France |
|
|
|
|
Na terça-feira, saída para Spa, onde teríamos a corrida de 1.000 km, com o LMP900 Pescarolo-Judd, preparação para Le Mans. Fizemos a pole com Emmanuel Collard. A equipe do carro era Collard, Comas e Bouillon.
Brigamos a corrida inteira com o Zytec, que já tinha se mostrado muito competitivo na simulação de Paul Ricard. E acabamos chegando em segundo, atrás deles, devido a uma entrada do safety car durante a corrida justo no momento que havíamos entrado no box para reabastecer. Nesse caso, a saída do box fica fechada, abrindo só 20 segundos após a passagem do safety car.
Nessa, perdemos uma volta, que não conseguimos recuperar até o final da corrida. Em segundo outra vez. Só sobrou a satisfação de saber que estamos muito competitivos para Le Mans.
Após a corrida, 1.400 km de estrada, indo para a Espanha, onde tinha um teste com o Navarra (picape) do Nissan Challenge. São 25 picapes preparadas para o rally-raid, mas em versão T2, isto é, produção.
Esses carros todos concorrem a uma taça Nissan, dentro do campeonato off-road Espanhol, e o vencedor tem o direito a uma versão mais aprimorada para concorrer no Paris-Dakar (que esse ano parte de Lisboa!), e todos custos pagos, como parte do prêmio.
Imediatamente após os dois dias de testes, retorno à casa, e, no mesmo dia, corrida sprint até o aeroporto para o trajeto Paris-Londres-Tóquio. Chegada em Tóquio e saída imediata para Motegi, dessa vez como espectador das 300 milhas de Motegi, uma rodada do campeonato IRL.
Uma oportunidade de ver os amigos. E de ficar impressionado com a performance de Danika Patrick, que ficou na pole até algumas voltas do final da sessão de classificação, sendo batida por alguns centésimos com a temperatura caindo e beneficiando o rendimento dos motores. Na corrida, foi sempre muito competitiva, chegando finalmente em quarto lugar, tendo ponteado várias vezes.
 |
| O famoso motor Honda com pistões ovais |
|
|
|
|
A corrida em si foi um pouco chata, com um pace car saindo logo na primeira volta. O pessoal que reclama de Fórmula 1 deveria olhar para as outras Fórmulas. Só esquentou nas últimas vinte voltas, com todo o pelotão defasado com as paradas. Vários tentaram ir até o fim, esticando o consumo, como o Thomas Scheckter: passou à liderança com a entrada aos boxes dos líderes e acabou parando na última volta. Wheldon, que estava ainda mais defasado, acabou ganhando, numa fina demonstração de tática de box. Quanto à Danika, a sua posição no grid das 500 milhas de Indy mostra que esse ano ela vai ser uma das pessoas a disputar o campeonato.
Terminada a corrida, aproveitei para visitar o museu Honda, que tem todos os carros e motos que marcaram época. Segunda, já de saída para a pista de Fuji, que, depois de dois testes, sabíamos que seria uma das corridas difíceis. Os Toyota, com um restritor maior, seriam difíceis de bater em linha reta, e a nossa vantagem no miolo seria reduzida, pois não se passa nesse traçado novo. É dessa corrida que vou falar na próxima semana. Abraços!
Ricardo Divila
|
|
 |
| | |
|
|
|
