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27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
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| » » » 28.04.05 |
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Terminada a corrida (ver coluna anterior), sai correndo dos boxes de Ti, aproveitando uma carona do Eric Comas, em direção ao aeroporto de Okayama, vôo das 19h40 a Tókio-Haneda, chegada às 21h30, trem até Narita e decolagem às 9 da manhã em direção a Londres. Após breve reunião com o pessoal da Nissan Inglaterra em Heathrow, vôo das 19h para Paris. Carro de aluguel e finalmente às 23h30 em casa.
Saída rápida de manhã para reunião na Nismo Europa para ver a continuação do projeto GT2 e, à noite, ida a Le Mans, nas dependências da Equipe Pescarolo, com o qual farei novamente as 24 Horas deste ano. Temos como pilotos Comas, Emmanuel Collard e Jean Claude Bouillon. No outro carro, Soheil Ayari, Eric Helary e, a grande novidade, Sebastien Loeb, xxxxxxxx de rally com os carros da WRC.
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| Loeb testa o carro da equipe Pescarolo para as 24 Horas de Le Mans |
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Vai ser uma escalada dura aprender a nova categoria, especialmente as diferenças entre conduzir um carro de rally sozinho na pista e se misturar aos outros concorrentes em Le Mans, com diferenciais de velocidade de mais de 140 km/h entre os LMP1 e os GT3. A escolha de Loeb veio através de Sony Playstation, o patrocinador principal da equipe , e em termos de publicidade vai dar o que falar.
Na quinta-feira, descemos para o circuito do Castellet, conhecido também como Paul Ricard, palco de muitos GP da França, e circuito no qual estive na estréia, em 1970, quando o Wilsinho correu lá com o nosso Lotus 59 de F3.
O novo circuito é de propriedade de Bernie Ecclestone e, como todas as coisas que ele faz, é uma desmesura. Novo box, com dependências espaçosas, uma sala de comando com frente vidrada, cheia de telas para seguir o carro durante toda a volta - a baliza para a cronometragem de cada carro permite o seguimento do carro de câmara a câmera. Tela com os tempos parciais e totais, tela de meteorologia, com a temperatura, pressão, direção do vento e previsão e coleta de dados das condições atmosféricas.
O revestimento do circuito foi todo refeito, grandes áreas de escape asfaltadas, com a particularidade que são em bandas de cores diferentes. Portanto, temos a pista margeada por uma tira azul, que é de asfalto de alta aderência, seguida de uma faixa de asfalto normal, várias outras bandas de azul e normal intercaladas e finalmente uma banda de cor vermelha, extremamente aderente. Se você cair nesta faixa pode jogar fora os pneus, pois são lixados ate os cordonéis, tal o coeficiente de aderência - mas o carro pára. Em suma, um ótimo circuito de testes e altamente seguro.
A Toyota tem suas próprias dependências e testa permanentemente lá. Muitas outras equipes o utilizam para testar.
O complexo é situado dentro de um parque natural, com fontes, arvoredo, tudo muito cuidado e com iluminação e até musica. Os boxes têm dependências VIP com salas, balcão com poltronas para aproveitar o sol e, no edifício principal, um restaurante e várias salas de reunião. Parece um hotel cinco estrelas com todos os serviços. Coisas do Bernie. Não há corridas lá; é somente um circuito de testes, conhecido como HTTT (High Technology Test Track)
Fizemos dois dias de testes com a maior parte das equipes que vão participar das 24 Horas, faltando somente a equipe Champion, das Audis semi-oficiais. A pista abriu às 9h de sexta fechando às 17h do sábado, dando a oportunidade para as equipes fazerem uma simulação de 24 horas.
Os testes decorreram bem, fomos o melhor tempo em todas a sessões, sempre andando com pneus médios, para ver nossa performance em condição de corrida. Entre os concorrentes mais próximos, a Zytec-Judd e a Courage-Judd, esta em pneus Yokohama, ao contrario da Zytec e nós, com Michelin. A Audi Oreca e a Audi-Dome ficaram mais longe, a quase dois segundos.
O regulamento Le Mans 2005 permite aos protótipos LMP1 novos de utilizar uma nova aerodinâmica, conhecido como “híbrida”, enquanto que as Audis, que vem dominando Le Mans nos últimos quatro anos, usam a aerodinâmica antiga e um restritor mais limitado, que lhes tira uns 50 cavalos. As evoluções que fizemos em aerodinâmica e motor nos permitiram ganhar velocidade na reta e ter uma ótima carga aerodinâmica nas curvas. Ou seja: estamos competitivos! Acho que este ano finalmente tenho carro para brigar pela ponta.
No teste de 24 horas, tivemos um problema de perda de potência após onze horas de simulação. Na dúvida, trocamos o motor e continuamos os testes de desenvolvimento do chassi, com o motor sendo enviado à Judd para investigação. Tratava-se de um problema de eletrônica - portanto as partes mecânicas não tiveram problemas. Encorajante para a corrida. A prova final seria duas semanas mais tarde, nos 100 km de Spa. Conto depois....
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| Ralf testa o Toyota em Fuji |
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Terminamos os testes com o segundo melhor tempo - a Courage Yokohama usou pneus de classificação mas ficou só um décimo na frente. Sem problemas, pois continuamos com os médios de corrida. Saímos bem animados com as perspectivas para Spa e Le Mans.
Aproveitei a minha estadia lá para ver os testes da GP2, que substitui este ano a F3000. São carros de performance bem mais alta, cerca de 600 cavalos, muita carga aerodinâmica, motores feitos pela Mecacrome, chassis Dallara, pneus Bridgestone raiado - um mini Fórmula 1, uma jóia mecânica.
Infelizmente ainda tem muitos problemas eletrônicos, especialmente no controle do câmbio no volante (tipo F1) e a central eletrônica do motor. Dizem as más línguas que o motor sobreaquece devido a um subdimensionamento dos radiadores. Mmm...
Passei o dia com a Dams, minha antiga equipe de F3000, e tive a oportunidade de ver o desempenho do Nelson Piquet Jr., muito boa. Ficou com o segundo tempo do teste. Espero que isso seja uma boa indicação para a temporada.
Nova passada na terça na Nissan, para sair em seguida para o Japão, via Inglaterra.
Depois de um dia na sede da Nismo, saída para Fuji, na nova pista totalmente refeita pela Toyota, depois de dois anos fechado. As dependências, boxes e salasVIP são muito boas mas a pista perdeu muito do seu carisma. Não temos mais a B Corner nem a 300R, que levava a entrada do retão já em 5a marcha, dando velocidades finais de cerca 310 km/h.
Agora temos um miolo travado, sem gosto nem chance de ultrapassar, e uma curva insossa de cerca 70 km/h em 2a que dá no retão. Velocidade final de 270 km/h.
Abraços
Ricardo Divila
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