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| » » » 21.04.05 |
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De novo no ar, pelo GPTotal, da poltrona 12A do 747-200 da ANA, aproveitando para contar as novidades, desta vez indo em direção a Londres, após teste em Fuji, autódromo reinaugurado depois de dois anos de reformas.
Mas não vamos nos adiantar nesta história. Minha última coluna foi no fim da Barcelona-Dakar, onde chegamos em 4o, abaixo do esperado pódio e com a perda de quatro carros em acidentes espetaculares. A Dakar, com a entrada maciça das fábricas, está ficando muito rápida e a morte de Meoni na Dakar e Sainct em Dubai resultou em forte pressão pela redução das velocidades, por mais percursos em areia e dunas lentas e passagens de cascalho ou cerrado, baixando as médias. Vai ficar mais duro e quebrar mais carros – e isso é ótimo, um belo challenge.
Com a Dakar 2005, chegamos ao fim do programa de três anos da Nissan e a equipe de fábrica será dissolvida, os carros passando a equipes semi-oficiais. O enfoque será agora na formação de desafios nacionais com a integração dos programas rally raid em blocos distintos - Ásia, Europa, com as nações individuais, África, Oriente Médio e, por que não, América Latina.
Com o aumento dos programas off-road e o novo projeto da versão GT2 do 350Z, que será utilizado principalmente na Europa e Estados Unidos, estou agora jogando em quatro times: campeonato GT japonês (que se chama agora GTA International e não mais JGTC), fórmula Nippon (para continuar brincando com monopostos, os meus favoritos), o programa rally-raid mundial e o novo programa GT2. De um lado é bom pois sou baseado em Tókio e Paris, o que me permitirá passar mais tempo em casa (em teoria, pelo menos) mas acarretando 28 viagens transcontinentais por ano Paris-Tokyo, ou seja, 56 noites no Hotel Boeing - fora os vôos dentro da Europa e os avulsos na Ásia.
Ao terminar a Dakar, dia 22 de janeiro, já tivemos a reunião de análise no dia seguinte, em Paris, com o estudo do desempenho dos participantes e recomendações para o programa futuro. Dois dias depois, em Como, Itália, visitei a equipe Tecno Sport, começando o estudo da Pathfinder modelo 05, com o qual estrearemos na Dakar 06.
Retorno à França e visita à equipe Dessoude, onde avaliamos o estado dos carros acidentados da Dakar (Shinozuka, capotado recuperável, de Moevius , capotado sucata, Belmondo, capotado sucata). Os pilotos ficaram, bem menos Gregoire que teve fratura da vértebra e de um braço, ainda em recuperação. E à noite, ótima refeição, como sempre na Itália, um tris de pasta, a ótima bruschetta, un vero regalo...
Semana seguinte visita a Aix para ver os carros da equipe Official e fazer a análise da performance. O chassi do MacRae pode ser recuperado. Essa foi a maior perda da equipe, pois já havia ganhado duas do quatro etapas disputadas e liderava a prova na hora do acidente - ele capotou frontalmente a mais de 180 km/h. Depois, agradeceu a equipe pela robustez do chassi.
Na seqüência, rápida viagem a Totcurses, na Espanha, que prepara os carros da Nissan Challenge Cup, um campeonato Nissan dentro do campeonato 4X4 Espanhol. São 22 carros idênticos, todos picapes Navarra (o twin cab que usamos no Dakar) na classe T2 - carros de produção com as modificações permitidas pelo regulamento. Os cinco primeiros do campeonato terão a oportunidade de participar da Dakar, com cinco outras equipes de concorrentes Nissan offroad, que virão de vários outros paises.
O programa GT2 é fruto da continuação do desenvolvimento do 350Z. Após a dominação no campeonato GT japonês, estamos preparando uma versão para lutar contra o Porsche RSR e GT2 nas corridas FIA , ALMS, Le Mans e afins. Será um carro cliente e pessoalmente quero levar um para o Brasil para ganhar as Mil Milhas, que continua na minha agenda como coisa a fazer. O programa é intenso e demanda muito desenvolvimento e testes pois a Porsche vem refinando a série 911 há muitas décadas.
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| Largada em Ti, com Nissan na frente |
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Mal terminado a Dakar, começamos já a se preparar para o começo da temporada GT de 05, indo a Sepang para 5 dias de testes, terminando o desenvolvimento do carro e fazendo testes de pneu para Bridgestone.
No programa do GT japonês, após treinos ótimos durante o inverno, (em 14 sessões de teste, Ti, Motegi, Sepang e Suzuka, fomos mais rápidos em 13), chegamos com os carros prontos para ganhar. O grid de Ti foi papel carbono do ano passado: primeira linha inteira de 350Z, com o Michael Krumm sendo 1,3 segundo mais rápido que a primeira Toyota.
A experiência de Krumm permitiu a ele usufruir muito bem dos pneus. Em Ti, este era um problema pois a Bridgestone trouxe pneus um pouco duros para as condições (frio cão, com neve na sexta). Parece que a Bridgestone está ocupada demais em melhorar os pneus para a F1... Vimos isto pela performance dos carros da Yokohama e
Dunlop.
Para a largada da corrida, briguei muito contra a decisão de ter Yanagida no carro de Krumm. Yanagida é o novo piloto no carro, vem da GT300, tendo ganhado o campeonato o ano passado. Rápido, jovem e, ao meu ver, não suficientemente experiente para tamanha responsabilidade...
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| O Nissan de Krumm e Yanagida |
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Dito e feito: no rolling start, ao invés de utilizar todas a manhas para atrapalhar os concorrentes, ele veio pela pista em direção a linha de largada a uns constantes 80 kmh, como um cordeirinho... e o bando de lobos esfomeado não deixou por menos. Ao acelerar já se encontrou com Motoyama o passando por fora na primeira curva, Schwager com a Toyota Yokohama por dentro e mais dois Hondas e Toyotas atacando por todos os lados.
Resultado: com medo de bater em Motoyama, seu companheiro de equipe e campeão de GT500 do ano passado, atrapalhado pela malta de carros de todos os lados, acabou saindo da pista na segunda curva da primeira volta, atolando na caixa de brita por duas voltas. Uma receita de como perder uma corrida ganha. A cara do Michael e a minha ao ver o replay não demanda explicações.
Enquanto isso, Motoyama continuou na liderança mas quando o Lyons pegou o carro começamos a ter problemas de câmbio, com a segunda marcha quebrando um dente. Depois perdemos também a quarta, com os pedaços de metal dentro do carter do cambio. Estávamos em segundo mesmo assim quando tivemos um pneu dianteiro estourado, devido as constantes bloqueios de roda na freada, com a falta de freio motor nas rodas traseiras. Isso danificou muito a suspensão e após uma parada rápida no box para trocar o pneu, Lyons deu só mais uma volta e entrou ao box... abandono.
No post mortem na fábrica descobrimos que a falha foi devido a um erro na contagem da quilometragem das pecas de câmbio, pois a segunda é trocada após 2 mil km, sendo uma peçaa muito solicitada – e a segunda montada para a corrida tinha mais de 3000km... Murphy ataca novamente.
Salvamos um pouco a ocasião fazendo um belo terceiro lugar com o carro do Eric, saindo em nono e progressivamente subindo na classificação. Chegamos até o terceiro lugar e depois mantivemos o ritmo. Ele estava chegando nos dois primeiros a uma media de três décimos por volta, mas com o tempo perdido no tráfego estávamos muito longe e decidimos manter a posição. Melhor um pódio e os pontos, e se preparar para a corrida de Fuji.
Ganhou a Toyota Yokohama com Dominick Schwager, mostrando bem a performance dos pneus.
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| Thruxton, 1969. Ricardo Divila, agachado, conserta alguma coisa na suspensão traseira do carro de Emerson (de pé, de casaco preto). Naturalmente, eles haviam esquecido de levar o macaco... |
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Na semana que vem, conto o que aconteceu depois
Ricardo Divila
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