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| » » » 10.02.05 |
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| Pra lá de Marrakech |
10.02.05 |
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Depois de uma longa ausência, finalmente uma coluna do peripatético Divila... A razão é muito simples: desde novembro o ritmo de corridas e viagens não diminuiu, e tempo para coletar tudo e transcrever tinha uma prioridade menor que dormir... Parte desta coluna foi escrita atravessando o anti Atlas, montanhas no Marrocos, enquanto meu co-piloto dirigia o Nissan Patrol que participa do 27º Paris-Dakar – este ano Barcelona-Dakar, pois a partida foi em Barcelona.
Foi o primeiro momento livre depois da minha visita ao Brasil para o Salão do Automóvel, onde revi o meu primeiro Fórmula 1, refeito zero km. A volta ao Japão foi a odisséia de sempre: São Paulo-Amsterdã, Amsterdã-Londres, e em seguida Londres-Tókio. Dois vôos de 11 horas, com a entediada espera em saguões de trânsito, chegando a Tókio justo em tempo de partir para corrida de Suzuka, final de campeonato. E terminou bem , com a vitória de Benoit Treluyer na Nissan 350Z da equipe Hoshino e a vitória no campeonato de construtores, equipes e pilotos... Nessa estou com o escore a quatro campeonatos de pilotos e cinco de construtores no JGTC em oito anos de participação, mais dois segundos lugares... A media tá boa, e mais três para a coleção... O Erik Comas não ganhou a despeito de ter feito uma ótima corrida.... Outra falha de box tirou a chance, era o único carro da Nissan que não ganhou uma corrida... teria que ficar para a última corrida em Fontana, na Califórnia.
Semana seguinte, teste em TI com o carro 2005. Em apenas 20 voltas era mais rápido que o carro 2004, portanto estamos bem para 2005 se o regulamento não mudar. E isso começa a ser uma possibilidade, pois para a corrida em Fontana já tivemos uma adição de peso de 70 quilos para todas os Nissan, para nos nivelar com os outros competidores, mais o aumento dos restritores na Honda (ganharam uns 60 cv...). Pelo visto o pessoal anda assustado com a performance.
O circuito de Fontana trouxe memórias das corridas Nascar e Cart que fiz no passado, um oval rapidíssimo onde se fazem médias de mais de 300 km/h! Para os GTs teríamos a corrida no sábado ao cair da noite, uma atmosfera nova para o JGTC... Só que usando também o circuito interno, como Sebring e Daytona. Durante as discussões com os organizadores para decidir o traçado foram cortando as partes do oval progressivamente e ficamos com um circuito que só usa a parte em frente aos boxes... Isso traria algumas dificuldades de compreensão do regulamento... O problema é que os carros têm os pilotos no lado direito, e no oval teríamos que correr em sentido anti-horário, devido às instalações (as saídas de carros de emergência e todos os postos de bandeirinhas não podiam ser mudados). Bater no muro com o piloto no lado do muro não é muito seguro....
E além da supervisão dos quatro carros teria, alem de Erik e Toshihiro como carro direto, ainda a responsabilidade de me ocupar do carro do Treluyer, pois o engenheiro habitual ficou no Japão, aguardando o nascimento de seu primeiro filho.
Treinos interessantes, acabamos com o primeiro, segundo, quarto e oitavo tempos com Lyons na pole, Treluyer segundo, seguido por Comas e Krumm, a despeito do peso suplementar e os restritores maiores da Honda. Em efeito Treluyer havia feito a pole, e já estávamos comemorando após descer a bandeira quadriculada do fim de treino quando Lyons melhorou o tempo por alguns centésimos, aproveitando a chicane de pneus alargada por um toque do próprio Treluyer. Mas tudo bem: era uma outra Nissan...
A corrida, de 87 voltas, começou sob o regime de bandeira amarela até depois da primeira chicane, para evitar acidentes na primeira volta. Depois da largada, o Satoshi estava tendo problemas para manter o Benoit atrás, e em cinco voltas passamos à frente. Enquanto isso o Erik estava subido de posições, como fazia Masami Kageiama no 350Z número 22 que compartilha com Michael Krumm, e James Courtney, com a Toyota TRD logo em seguida. Na 12ª volta, um empurrão do Courtney na freada fez o Satoshi bater no muro e causou a saída do pace car... e o inicio da confusão. A corrida era sob um regime diferente do habitual JGTC. Em Fontana, o regulamento previa uma corrida com duas paradas para reabastecimento, com troca obrigatória de pneus, e só contaria após a 15ª volta – isto é, qualquer parada anterior não contaria para as duas paradas. O Satoshi entrou ao box para reparos, mas perdeu muito tempo, e no fim abandonou.
Durante a volta 14, vários carros entraram para o reabastecimento, pensando que, como a linha de chegada era antes dos boxes (estávamos todos na parte do pitlane após a chegada, vejam no mapa), que estaria parando na volta 15... Só que o regulamento dizia, claramente, que o primeiro pit stop contaria APÓS a 15ª volta, isto é, na 16ª. Nessa situação, mantive Trelyuyer fora dos boxes esperando a 16ª volta, mas o pace car entrou nessa volta, portanto ficamos na pista, ainda liderando. Enquanto isso o Erik havia entrado ao box, mas lhe avisei que teria que fazer mais uma parada para estar conforme o regulamento, e para recuperar o máximo de tempo possível, sabendo que esta parada não contaria. Masami/Krumm estavam em outra tática de corrida, onde a minha simulação mostrava que fazendo as duas paradas obrigatórias em voltas subseqüentes poderíamos ganhar quase 25 segundos, pois o tempo perdido e a soma da volta de entrada, a velocidade limitada no pit lane, mais o pit stop e a volta de saída... Em vez de “entrada-saída mais entrada-saída”, teríamos “entrada-saída, entrada na mesma volta e saída novamente”... Em breve, quando o Benoit entrou para o box para a sua primeira parada na volta 30 Masami, passou à liderança, com a Honda de Lotterer logo atrás. Mais adiante tivemos um pneu furado com o Treluyer, que nos fez perder tempo, e uma batida (por trás...) nos fez perder mais tempo com a asa traseira danificada. Enquanto isso, o carro com o Erik tomou a liderança da prova, só a perdendo quando paramos para um pit stop suplementar... Voltamos à pista 2 segundos atrás da Honda do Lotterer e mantivemos a posição, esperando que eles também parassem, mas evidentemente pensaram que a parada na volta 15 contasse, e fomos assim até a bandeirada, após a qual ele e mais quatro outros carros tomaram um minuto de penalidade por não terem feito as duas paradas obrigatórias... E o Erik e o Toshihiro também ganharam uma corrida...
O meu score no fim do ano foi de oito corridas, seis poles, seis vitórias, sete voltas mais rápidas e, na parte de qualificação, fizemos três primeiras filas completas e em Tocachi primeiro, segundo e terceiro no grid... Tá na hora de um bônus ou aumento!!
Volta ao Japão na segunda, dois dias para se preparar para os testes em Sepang no fim de Janeiro, e depois partida para a Europa... Cheguei em casa no dia 24 de dezembro às 10 horas da noite... E dois dias de folga, até partir no dia 27 de manhã e reencontrar a equipe da Nissan França para finalizar a preparação do Dakar.
A largada do Barcelona Dakar começou mais cedo nesta edição, com o prólogo no dia 31 de dezembro... Como pilotos, tínhamos na Equipe Nissan Rally Raid o escocês Colin McRae, o finlandês Ari Vatanen e o sul-africano Giniel de Villiers, com três picapes 2005, e na Equipe Nissan France Dessoude um total de dez carros, três picapes modelo 03, com motor e amortecedores desenvolvidos durante o ano, conduzidas por Gregoire de Mevius, Kenjiro Shinozuka e Carlos Sousa. Mais duas X-Trail conduzidos pelos rookies japoneses Jun Ikemachi e Yoshi, um Pathfinder na classe T1 conduzida pela campeã do mundo FIA Isabelle Patissier, um Pathfinder com o Paul Belmondo e dois Paladins, com uma equipe totalmente chinesa.
A picape 05 tinha uma nova versão de motor, com 4 litros de capacidade, e devido ao terreno e aos trechos com arvores deste ano, não usa a asa que tínhamos na versão 04, mais adaptada às pistas de areia rápidas.
A rota da corrida passaria pela Espanha (de Barcelona a Granada, depois indo a Algeciras para o ferry-boat ate Tangers), Marrocos, Mauritânia , Mali, Burkina Faso e finalmente o Senegal.
Na véspera da corrida, estávamos instalados em Barcelona, com toda a documentação e controle técnico feito, no estádio olímpico no alto do parque de Montjuich, onde era a corrida de F1 antes de ser transferido para o Autódromo da Catalunha, em Barcelona. A última corrida em Montjuich terminou mal, com o acidente do Rolf Stommelen, que matou alguns espectadores e fiscais de pista em 1975.
O Emerson havia recusado de correr devido às condições de segurança, assim como vários outros pilotos. Quando chegamos à pista, foi constatado que os guard-rails estavam muito mal instalados, com parafusos soltos, apoiados dentro de furos no asfalto, calcado com tocos de madeira, não sendo o suficiente para segurar um touro pequeno, quanto mais um F 1.
Com a pressão da RACE (Real Automóvel Clube da Espanha), que organizava a corrida e que ameaçava apreender todos os carros se a corrida não se desenrolasse, finalmente o Emerson deu uma só volta no treino, com o braço erguido e bem devagar, sendo eliminado por não atingir os 107% do tempo mais rápido. O Wilson, com o Copersucar, deu algumas voltas lentas e na largada da corrida saiu lentamente e entrou no box, para não ter o caminhão e o carro presos. No meio da corrida o acidente já esperado aconteceu, com o Stommelen perdendo o aerofólio. A corrida foi terminada ao meio, dando a vitória ao Jochen Mass com meia pontuação.
Coincidentemente, jantei com o Jochen e o René Metge (três vezes vencedor do Dakar), que estavam em Barcelona para acompanhar todo o Rally comentando para a Eurosport, na famosa Casa Bofarul, "Los Caracoles", numa ruela saindo de Las Ramblas... Cozinha catalã do mais alto nível e o imperdível jamon (presunto) serrano... Ótima soirée, e bem aproveitada, pois dali em diante seriam os sanduíches e a ração diária, mais a comida simples do bivuac... Saindo de lá, passei pela Sagrada Família, obra prima do Gaudi. Barcelona é uma cidade linda, e foi um ótimo ano novo com a lua cheia.
No prólogo andamos bem, mas a vitória foi de Robby Gordon , que corre na IRL, Nascar e quando dá tempo na Baja Californiana, e que tem fama de seguir o lema do Kanaan: “Nóis capota mais num breca...". Os outros competidores, principalmente o Peterhansel, andavam manso, pois na especial de 3 minutos e quebrados não vale a pena de arriscar o carro, já que pela frente tem 8 mil quilômetros de especiais... Mas ser mais rápido no prólogo dá muito retorno de imprensa.
Após a espera no porto de Agadir, embarcamos para Tangier à noite, chegando ao bivouac às 4 da manhã, com neblina e frio... E saímos para a primeira etapa longa do Dakar, rumo à Mauritânia, passando por Rabat, Casablanca e Marrakech... É por isso que vamos falar de “pra lá de Marrakech”: era ainda bem no começo...
Depois da primeira etapa no Marrocos (onde ganhamos a especial com o McRae), tivemos um problema com o Patrol (o meu...): pistão furado... Teríamos que nos arrastar capengando até Atar, único lugar onde poderíamos receber o motor para trocar... Mais mil e quatrocentos quilômetros... E parte dele rebocado por um outro carro de assistência. Tudo isso na parte de deserto que leva à fronteira da Mauritânia.
Já na segunda especial no Marrocos o Belmondo capotou, dando muito trabalho para reparar o carro para o dia seguinte. Com a distancia entre os bivouacs e o tempo de viagem, dormir no carro começou a ser o usual. Até ali, eu não havia tirado a tenda do cofre...
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