Vamos usar novamente a máquina do tempo de Indianápolis Jones e descobrir como foi o último Grand Prix da Alemanha da era pré-II Guerra Mundial. Se você acompanhou as aventuras anteriores do nosso arqueólogo automobilístico, já sabe que desde 1937 Mercedes e Auto Union dominavam amplamente a Fórmula 1 da época, tornando o campeonato, na prática, uma disputa estritamente alemã. Demonstração cabal do nível de desenvolvimento tecnológico e eficiência que esse país tinha alcançado.
Feche os olhos.
Imagine que você está na Alemanha, em algum dia de julho de 1939. Você está de carro e sai de Koblenz, rumo oeste, beirando o rio Reno. Logo você chega a uma encantadora região montanhosa. Essa região é chamada Eifel, uma paisagem selvagem (para os padrões europeus da época) mas ao mesmo tempo romântica, com montanhas vulcânicas e grandes florestas. Após 40 milhas de estrada sinuosa, de incontáveis curvas, você chega ao famoso Nürburg-Ring. Bem informado, você já sabe que os Eduardos-Correa da época o consideram o mais belo e difícil circuito da Europa. Construído entre 1925 e 27 para gerar trabalho para os inúmeros desempregados de então, tinha custado 15 milhões de marcos. Um genuíno circuito de subida de montanha, um tipo de corrida de que não se ouve mais falar.
Você já sabe que ele consiste em duas partes. A parte norte tem 22,8 km de extensão, incluindo um declive com 2,2 km de pista de concreto, onde ocorrem largada e chegada, e a sul, com 7,4 km. Os Grand Prix da época usavam a parte norte (Nordschleife), onde 172 das mais difíceis curvas, com uma diferença de altitude de 400m, deviam ser enfrentadas.
Os nomes das partes do circuito já são famosos: largada, curva sul, curva Mercedes, Hatzenbach, Hocheichen, Flugplatz, Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Adenauer Forst, Metzgersfeld, Kallenhard, Wehrseifen, Breidscheid, Ezmühle, Bergwerk, Kesselchen, Karussell, Hedgwigshöhe, Hohe Acht, Wippermann, Eschbach, Brünnchen, Pflanzfgarten, Schwalbenschwanz, Galgenkopf, Döttinger Höhe, Antoniusbuche, Tiergarten, chegada.
A Auto-Union trazia cinco carros para o GP, para Tazio Nuvolari, que substituía o insubstituível Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, H. P. Müller, Rudi Hasse e Georg Meier. A Mercedes vinha com quatro carros, para Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang e Heinz Brendel, um piloto muito jovem. Os italianos não compareceram mas de alguma forma eram representados pelo alemão Paul Pietsch com sua rápida Maserati de 3 litros. Também estava lá a equipe Delahaye com os pilotos René Dreyfuss e Raymond Raph. Ao todo eram 19 carros.
Já durante o primeiro treino um recorde foi quebrado. Em 1937, Bernd Rosemeyer tinha feito o circuito em 9m46 com um carro de 6 litros e agora Hermann Lang diminuía a marca em três segundos, média de 140 km por hora. Lang era o piloto que estava em melhor forma naquele ano.
O tempo estava esplêndido. No sábado, uma torrente ininterrupta de milhares de fãs se dirigiu para o autódromo. Em casas de fazenda, celeiros, tendas ou com meros cobertores ao ar livre, eles davam um jeito de se alojar. Os hotéis, pousadas e quartos para alugar já estavam com todas as reservas feitas semanas antes. Durante a noite, carros subiram a montanha sem interrupção. De cima parecia uma serpente brilhante. Se você dirigisse ao longo da pista, veria fogueiras de acampamento nos lugares mais interessantes para ver a corrida. No Sporthotel, perto da arquibancada principal, as luzes brilharam durante a noite toda, enquanto os mais famosos jornalistas esportivos da Europa discutiam o grande acontecimento.
Os pilotos, logicamente, estavam dormindo em seus hotéis. Neubauer, ao contrario, passava a noite em claro cuidando de todos os detalhes. No Forsthaus St. Hubertus, ele elaborava suas táticas para a corrida. Nos pits da Auto Union, o carro de Nuvolari era personagem central de um drama. Tazio tinha dado umas poucas voltas antes que seu carro pegasse fogo e ficasse muito danificado e agora a equipe tentava reconstruí-lo a tempo.
Na manhã desse inesquecível domingo pesadas nuvens de chuva cobriram o céu. Os chefes de equipe se preocuparam. Os motores tinham sido preparados para o tempo seco e quente do verão mas agora parecia certo que iria chover.
Este fato influenciaria consideravelmente o destino da corrida.
Mais de 300 mil fãs estavam espalhados pelo autódromo. Isso mesmo: 300 mil pessoas em 1939!
Os carros foram colocados no grid, de acordo com os tempos dos treinos. O carro de Nuvolari tinha ficado pronto graças ao prodigioso esforço de seus mecânicos.
Lang, o mais rápido, largava do lado direito. Ao lado dele Caracciola e à esquerda von Brauchitsch, todos com Mercedes. Na fila de trás, Muller com Auto-Union, Brendel com Mercedes, Nuvolari e Paul Pietsch com Maserati.
Às 11h, a bandeira quadriculada foi baixada e um tiro de canhão disparado, cujo estrondo ecoou como um trovão pelas montanhas Eifel. Você, que veio do futuro, deve ter sentido um frio na espinha: era um prenúncio da tragédia que se aproximava de toda a Europa.
Lang largou maravilhosamente e tomou a ponta. Tinha chovido em algumas partes do circuito. Isto era extremamente perigoso para os pilotos, uma vez que poderiam passar repentinamente do seco para o molhado quando estivessem com o pé no fundo.
Apesar disso Lang concluiu a primeira volta com media de quase 130 km/h. Tinha 27 segundos de vantagem sobre von Brauchitsch e Müller. Ao fim da segunda volta Lang tinha uma vantagem de 45 segundos sobre a Maserati magnificamente pilotada por Pietsch. Na terceira volta Lang parou para trocar velas e Pietsch assumiu a liderança à frente de Nuvolari. Lang teve que abandonar por causa do motor e o mesmo ocorreu com von Brauchitsch. A mudança de tempo afetara a performance desses motores sensíveis. Era a hora de Pietsch. Ele era a sensação do GP da Alemanha, a sensação dos últimos anos! Um carro de corrida italiano na liderança! Mas ele não pode desfrutar essa alegria por muito tempo. Começou a ter problemas com seus freios dianteiros e precisou ir para os pits. Voltou em quarto.
A ordem então era: Nuvolari, Muller, Caracciola e Pietsch. Estava chovendo. A pista ficava mais e mais escorregadia.
O dirigível Graf Zeppelin apareceu e voou lentamente sobre a pista até parar sob as nuvens escuras que pairavam em cima da linha de chegada. Mais um sinal dos céus do que iria se abater sobre esse país?
O jovem Brendel tinha recebido ordem de Neubauer para vir aos pits. Lang iria assumir seu lugar mas Brendel fez uma curva rápido demais para o piso encharcado e bateu. Agora restava somente um Mercedes-Benz na pista contra quatro Auto Union porque Meier teve que abandonar devido a problemas com as velas.
Pietsch também teve dificuldades com as velas, seus mecânicos agiram e ele obstinadamente retomou a corrida. Uma briga muito interessante e emocionante começou.
Na 11a volta Hasse, com Auto Union, estava liderando, seguido por Müller, 15 segundos atrás. Aí vinham Caracciola, Nuvolari e Pietsch. Chovia cada vez mais, em fortes pancadas. Era a hora da velha e grande classe de Caracciola se manifestar. Ele conduzia seu carro com impressionante segurança naquela pista traiçoeira. Ele ultrapassa Müller na 12a volta. Hasse vai aos boxes para reabastecer e assim Caracciola toma a liderança e vai mantê-la até o fim. Apesar da chuva, ele faz a melhor volta da corrida, média de 131,5 km/h. Nuvolari abandona quando seu motor entrega os pontos. Müller chega em 2º, Paul Pietsch em 3º, o francês René Dreyfuss com Delahaye em 4º, seu compatriota e colega de equipe Raymond Raph em 5º.
Os público começa a desaparecer, lentamente, e por volta da meia-noite as procissões de carros continuavam. No hotel Eifeler Hof o pessoal da Mercedes estava reunido, celebrando sua grande vitória. Eles estavam muito felizes com esse prêmio arduamente conquistado, mas ninguém tinha a menor idéia de que esse seria o último Grand Prix da Alemanha por muitos e muitos anos.
Boa semana a todos
Carlos Chiesa
Texto livremente traduzido de “German Racing Cars and Drivers”, de Günther Molter, editado por Floyd Clymer.
