E vamos voltar a um tempo em que a categoria máxima do automobilismo estava longe da influência de cartolas ingleses.
Imagine Michael Schumacher com um macacão de tecido comum, sem nenhuma tecnologia anti-chamas, vestindo sapatos comuns e um capacete de… pano! Muito eficiente para proteger o cabelo do vento…
Imagine um Michael Schumacher loiro, simpático, invariavelmente bem-humorado, casado com uma mulher famosa, absolutamente querido pelos alemães e mesmo pelos demais povos europeus. Um misto de Michael Schumacher com Ayrton Senna, talvez.
Imagine ele sentando em um carro com 600hp atrás das costas, especialmente carenado para bater o recorde mundial de velocidade, mas sem nenhum, nenhumzinho item de segurança atual. Nada de tanque de combustível à prova de choques, nada de célula de sobrevivência, nada de pneuzões largos na frente e atrás. É piloto, motorzão, pneus estreitos e a pista. Zero artifícios. Automobilismo em estado puro.
A “Internationales Eifelrennen” de 1937 tinha terminado e a Auto Union queria provar que era capaz de bater o recorde mundial de velocidade com o mesmo motor que tinha vencido a corrida, evidenciando sua qualidade e durabilidade.
Logo após o término da corrida o motor foi selado com chumbo e enviado para a fábrica de Zwickau. Era domingo. Em febril atividade, o departamento de corridas montou o motor em um carro de corridas com carenagem aerodinâmica especialmente desenvolvida para bater recordes de velocidade.
Na manhã de terça, esse carro apareceu na Autobahn perto de Frankfurt. Como o major da Royal Air Force, Goldie Gardner, estava testando seu MG aerodinâmico igualmente concebido para bater recorde de velocidade no mesmo dia, a estrada já estava bloqueada, assim Bernd Rosemeyer – nosso Michael Schumacher+Ayrton Senna - pode começar sua tentativa imediatamente.
Ele queria ser o primeiro a atingir 400 km/h em uma autoestrada normal. As Autobahn eram as predecessoras das nossas primeiras autoestradas de alta velocidade, duas pistas de sentido único separadas por uma faixa de grama. Em uma dessas pistas, de 7,5 m de largura, Bernd iria fazer sua tentativa, sem sucesso.
Bem cedo, na quarta-feira, ele tentou novamente. O tempo estava magnífico, o carro em perfeitas condições. Ele largou e foi pulverizando os recordes existentes em 1 km/h… 5 km/h… 10 km/h! Sempre com largada lançada, alcançou a velocidade máxima de 393,3 km/h.
Alguns meses mais tarde, precisamente em outubro, as autoridades esportivas alemãs fixaram uma semana oficial de tentativa de recordes para carros da Mercedes-Benz e Auto Union, na Autobahn Frankfurt-Darmstadt. Bernd despediu-se de sua mulher, subiu no carro e dirigiu até Frankfurt. Lá a equipe Mercedes, com Caracciola e Lang, já tinha começado. Mas logo seu teste foi interrompido, porque surgiram dificuldades com a carenagem aerodinâmica do carro de recordes. A fina pele de metal parecia ser demasiado frágil para aguentar a enorme pressão do ar. Assim a Auto Union ficou sozinha para sua tentativa.
E Bernd, o rapaz loiro e invariavelmente sorridente pode alcançar sua meta.
Foi o primeiro a alcançar 400 km/h em uma auto-estrada normal. Sua melhor marca foi 406,3 km/h, ao passar pelo marco do primeiro quilometro em largada lançada. Mas ninguém pode desafiar os deuses sem ser punido. A carga sobre Bernd foi tão grande que ele estava quase inconsciente quando foi retirado do carro.
Pouco depois, Bernd se tornou pai. No dia 12 de novembro, seu filho nasceu. Mas essa grande felicidade foi destruída em janeiro. Nesse mês, a Mercedes recomeçou suas tentativas, com um carro aprimorado, e bateu o recorde de Bernd. Ele não podia suportar isso. E partiu para mais uma tentativa.
Vamos passar agora a palavra ao Dr. Feuereissen, diretor da Auto Union e testemunha ocular. “Esta alegria com a expectativa de desfrutar um tempo de descanso e recreação durou pouco. Algumas semanas após o recorde de Frankfurt nós soubemos que a Mercedes iria fazer novas tentativas. Era natural para um homem com espírito tão competitivo como Rosemeyer não ficasse quieto olhando sem fazer nada. Mas ele não estava muito feliz com isso, tinha planejado passar o resto do inverno bem quietinho. Por outro lado, era fato consumado para ele que tinha que defender seus recordes. “Não durmam aí em Zwickau”, costumava dizer.
“Então o carro de recordes foi preparado. Novos testes em túnel de vento, novos testes de motor. Em janeiro, novos testes de recorde foram feitos na Autobahn Halle-Leipzig. O tempo não estava tão bom; chuvoso, com vento de 6m/sec. Apesar disso os testes foram satisfatórios. O carro estava mais rápido que o anterior e bem contentes nós fomos para as novas tentativas de recordes, como tantas vezes antes.”
“Em 26 de janeiro fomos informados que no dia seguinte os testes poderiam ser feitos na Autobahn perto de Frankfurt. Imediatamente começamos os preparativos. Liguei para Rosemeyer. Ele não estava certo se iria de trem, de carro ou avião. Assim que chegamos a Frankfurt recebemos um telegrama informando que ele tinha sido obrigado a pousar em um aeroporto militar junto ao rio Main e que chegaria a Frankfurt na manhã seguinte. Em 27 de janeiro estava chovendo tanto que nem dava para pensar em testar. Estávamos todos reunidos ao redor do carro, na garagem, quando Rosemeyer ligou e perguntou se alguém poderia ir buscá-lo no aeroporto Rhein-Main.
“Radiante, ele apareceu pouco depois e contou, com jeito dramático, como tinha se dado mal devido ao mau tempo. Ele se perdera e justo quando estava ficando escuro apareceu esse aeroporto militar bem embaixo de seu avião. Quando fazia a aproximação para pousar, por pouco não tocou uma cerca, que estava quase invisível no escuro. Mas ele tinha tido sorte, como sempre, e pousou são e salvo.”
“Pouco depois fomos até a Autobahn para dar uma olhada nos marcos de quilômetros. Passamos o resto do dia juntos, como bons amigos. Por volta das 23h ele foi para a cama, depois de ter telefonado para a sua Elly. Dissemos a ele para dormir quanto tempo quisesse. Caso necessitássemos, telefonaríamos.”
“No dia 28 chegamos à Autobahn cerca de 8h. O tempo estava muito frio, nada agradável. A equipe Mercedes-Benz nos tinha precedido. Pouco depois da 8h, Caracciola fez sua tentativa. Sua tocada até a distância marcada e a volta foi muito rápida e ele novamente quebrou o recorde de Rosemeyer, marcando 432,7 km/h. Cerca de 9h, soubemos que a Mercedes iria encerrar suas tentativas e assim começamos as nossas. Chamamos Rosemeyer em seu hotel, mas ele já tinha saído e de fato chegou em seguida.”
“Enquanto o carro era descarregado e preparado, Rosemeyer saiu para examinar os marcos novamente. Por volta das 11h, ele sentou no carro de recorde. Ele iria aquecer o motor com uma volta lenta e olhar mais uma vez, muito cuidadosamente, para os marcos de quilômetros da Autobahn. Quando estava sentado no carro, Caracciola, a quem ele não tinha visto naquela manhã, se aproximou. Bernd cumprimentou Rudi sinceramente pela quebra do recorde e largou. No ponto de retorno o carro foi checado pelos engenheiros e tudo foi achado em ordem. Rosemeyer começou sua volta. Embora não estivesse ainda em busca do recorde, ele alcançou 429,9 km/h. Quando chegou ao ponto de partida, ele acenou com a cabeça para mim e disse “OK!” Apenas reclamou que o motor não tinha atingido ainda a temperatura ideal e assim frio não conseguia desenvolver sua velocidade máxima. A equipe decidiu tapar mais uma abertura do radiador. Após alguns minutos o carro estava pronto e saiu novamente. Agora Rosemeyer estava indo muito rápido e imediatamente desapareceu atrás da curva em frente ao ponto de largada. Eu subi no carro de telefone. Os observadores dispostos ao longo da estrada reportavam:
Quilômetro 5… passou!
Quilômetro 7,6… passou!
Quilômetro 8,6… passou!
Quilômetro 9,2… o carro está se ACIDENTANDO!”
“Com o Dr. Gläser, nosso médico de pista, e o mecânico de Rosemeyer, Ludwig Sebastian, eu pulei para o carro mais próximo e em grande velocidade dirigimos até esse lugar desafortunado. Não podíamos acreditar que alguma coisa tinha acontecido a Rosemeyer. O carro poderia estar danificado, mas Rosemeyer estaria ao lado dele, com o volante nas mãos, rindo do medo que tivemos por ele… Mas nossa esperança foi em vão. O mais aterrador, o impossível tinha acontecido! Silenciosamente Bernd jazia lá, embaixo das árvores, como se estivesse dormindo, nenhum ferimento aparente. Quando dava o máximo de si, tinha sido subjugado pelas forças primitivas da natureza… O destino de um lutador!”
Sob as altas árvores da Autobahn perto de Frankfurt, onde encontrou a morte, há uma modesta tumba erigida em sua memória. Bernd Rosemeyer era único. Ele abriu seu caminho para muito alto, de um modo sem par na história do esporte a motor europeu. Sua habilidade ao volante, que tinha alcançado a máxima perfeição, e parecia ter se desenvolvido tão fácil, combinava com o espírito competitivo que ele usava sem poupar. Tudo era para ele uma questão definitiva. Em tudo se dedicava integralmente, nunca deixou as coisas pela metade. Pessoalmente ele sempre se manteve como aquele ensolarado rapaz, sem pretensões. Dizia a todos o que pensava, sem avaliar se seria útil ou desconfortável para quem o estava ouvindo. Ele tinha tudo na vida: sucesso, valor, glória, uma mulher a quem amava com todo seu ser, um filhinho do qual estava orgulhoso a ponto de dar seu nome a ele. Em nossas memórias será sempre o bom companheiro, o leal esportista, o homem correto. Ele viverá como o lutador vitorioso, um ídolo da juventude, que em uma manhã fria de janeiro de 1938 subiu em seu carro e foi se encontrar com seu destino.
Bernd Rosemeyer, piloto nº 1 da equipe Auto Union, a grande rival da Mercedes-Benz na época, era esse antecessor de Michael Schumacher e Ayrton Senna. Equivaleria hoje a um Lewis Hamilton, por sua meteórica ascensão. Mas Bernd era considerado um gênio por todos, sem exceção. Teve uma carreira tão brilhante e curta quanto um cometa. Guiava com um instinto tão extraordinário que maravilhou todos que tiveram o privilégio de testemunhar suas performances.
Os restos do carro de Bernd
Nasceu em 14 de outubro de 1909 em Lingen, norte da Alemanha. Desde cedo mostrou interesse por carros e motocicletas. Mas, quando decidiu ser piloto, seus pais foram contra. Levou um bom tempo para que conseguisse provar a eles que sua decisão era irreversível. Começou nas motos. Sempre com pouco dinheiro, penou anos a fio até conseguir, em 1934, se tornar piloto oficial da equipe Auto Union de motocicletas. Quando os novos carros de corrida apareceram sua cabeça mudou e seu único desejo passou a ser tomar parte nos testes.
Todo dia ele escrevia no quadro de atividades do gerente de corridas as seguintes frases: “Por que Rosemeyer ainda não está guiando?”, “Onde está o carro de Rosemeyer?”, “Mande Rosemeyer imediatamente para os testes.” E assim ele convenceu o gerente a incluí-lo na equipe de fábrica que iria correr em 1935.
Nesse ano, venceu o GP de Masaryk, foi 2º em Eifelrennen-Nurburgring, 3º junto com Pietsch no GP da Itália, 3º no GP da Suíça, 5º no da Espanha. Em 1936, venceu os GPs da Alemanha, da Suíça, Eifelrennen-Nurburgring, Coppa Acerbo na Itália e o GP da Alemanha versão subida de montanha. Foi 2º no GP da Hungria, 5º no de Barcelona. No climax de seu sucesso, tornou-se campeão europeu da classe Grand Prix, campeão alemão de subida de montanha e campeão alemão de corrida em estradas. Seu número de sorte era o 13 e foi no dia 13 de julho que ele desposou Elly Beinhorn, famosa aviadora alemã.
(Fonte: German Racing Cars and Drivers – Pre-War and Post-War – Günter Molter)
Brasileiro é melhor?
Nós, brasileiros, nos orgulhamos dos nossos três campeões mundiais e seus oito títulos, quase sequenciais. E com justa razão. Não foi à toa que Jackie Stewart, tentando explicar a alta qualidade dos nossos pilotos, disse que era a água que eles bebiam. Parecia que a F1 estava destinada a ser nossa sempre, como a copa Jules Rimet de futebol.
Poucos países tiveram mais de um campeão na categoria máxima do automobilismo.
A França, por exemplo, mesmo com toda sua tradição no esporte, tem um solitário Alain Prost. A Alemanha, Michael. Mas muito depois do pós-guerra. De fato, após a 2a Guerra, a Alemanha viu Itália, Argentina, Inglaterra, Escócia, Austrália, Áustria, Nova Zelândia, Brasil, França e até Finlândia levarem o laurel antes dela. E isso para um país que dominou inapelavelmente os últimos anos do pré-guerra, tanto com carros como com pilotos.
Será que o torcedor alemão vaiava seus pilotos do pós-guerra pré-Michael, chamando um Hans Stuck Jr de pé-de-chinelo? Será que faziam musiquinha para o Jochen Mass, com refrão similar a “sempre atrás do brasileirinho”? Será que achavam o Stommelen um braço-duro, mesmo fazendo mágica com as Alfa T33 no esporte-protótipo?
Seria bom a torcida brasileira se tornar um pouco mais adulta e entender que chegar a uma escuderia de primeira na F1, em qualquer tempo, e fazer mais de uma temporada completa, já é um atestado de qualidade. Um ISO 9000 do automobilismo. Daí a ganhar corridas, daí a ser campeão… é preciso lidar com uma série de fatores, muitos dos quais não tem nenhuma relação com as qualidades do piloto.
Não é nenhuma vergonha passar mais de 10 anos sem levar nem um título. Favor tratar bem o Felipe Massa, caso o suposto favoritismo não se confirme.
