 |
 |
|
| Comente |
| 13.11.08 |
 |
|
|
|
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
| 18.12.08 |
|
|
|
|
| Friends |
| 05.12.2008 |
|
|
|
|
| Pergunte ao GPTotal |
| Julho |
|
|
|
|
|
|
 |
|
15.12.08 - Luis Fernando Ramos |
 |
|
|
12.12.08 - Alessandra Alves |
|
|
|
10.12.08 - Roberto Agresti |
|
|
|
19.12.08 - Eduardo Correa |
|
|
|
27.10.08 - Luiz Alberto Pandini |
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » 02.04.07 |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
|
|
|
|
George Monkhouse nos fala sobre a Coppa Acerbo.
Tem umas passagens bem divertidas, como o traje de Rosemeyer, o
fanatismo dos italianos, os problemas com a polícia, o número 13...
Hoje, falamos sobre os treinos. Em nosso próximo encontro, sobre a corrida
Divirtam-se.
Carlos Chiesa
COPPA ACERBO – 15 de Agosto de 1937
A Coppa Acerbo teve lugar na pequena cidade litorânea de Pescara, no meio da costa italiana do Adriático. A corrida tinha sido criada 12 anos antes pelo Ministro Acerbo. O circuito é provavelmente um dos melhores da Europa do ponto de vista dos pilotos, com quase 26 km de extensão, embora por causa disso os carros não passem muitas vezes na frente dos espectadores.
Partindo da frente das arquibancadas, a pista segue reta por cerca de 800 metros e então começa uma seção realmente sinuosa, cheia de altos e baixos, por cerca de 13 km. Ela é seguida por duas retas de 6,5 km, com uma chicane no meio de cada uma delas. Essas chicanes foram introduzidas em 1935 para dar aos carros italianos, mais lentos, uma chance contra os alemães. Sem as chicanes, eles estariam fora do campo de visão já na primeira volta.
Todos os hotéis estavam fechados durante o ano, exceto na semana da prova e, salvo alguns poucos habitantes, Pescara estava completamente deserta. O resultado natural disso era um completo caos na semana da corrida. Era preciso ter sorte para encontrar um lugar onde comer e dormir. Eu fui particularmente infeliz na minha escolha de hotel. O quarto estava entupido de mosquitos e a cama infestada de pulgas. Logo aprendi com Earl Howe que o único culpado era eu mesmo. Ele foi a Pescara equipado com uma tela contra mosquitos, dois borrifadores de Flit, e um grande pote de Flit em creme, o que tornava o corpo humano um pouco menos apetitoso a esses vorazes insetos.
Eu cheguei por volta de 17h de quarta-feira para encontrar Seaman parecendo bem recuperado do seu acidente em Nurbirgring (leia coluna de 12/2/2007), ainda que seu nariz aparentasse ter absorvido grandes pedaços de asfalto. Eu descobri que a razão de Seaman ter sido chamado a Pescara era porque Lang estava doente e o inglês ser o único piloto da Mercedes que conhecia o circuito intimamente, tendo vencido a corrida de 1.500cc tanto em 1935 quanto em 1936.
Estávamos sentados do lado de fora, conversando, quando repentinamente um belo avião de asa baixa apareceu e circulou acima de nós. Rosemeyer estava nele, tendo voado de Genova no Messerschmitt Taifun da sua esposa. Antes de se casar com Bernd, ela era Elly Beinhorn, a famosa aviadora alemã.
No curso de nossa conversa, Neubauer contou que Jimmy Guthrie tinha encontrado a morte em Hanover quando competia no Grand Prix da Alemanha de motocicletas. Guthrie lidera com tranqüilidade e bateu sem razão aparente, sofrendo ferimentos fatais. Muller, da Auto-Union, pareceu particularmente triste, e disse que em sua opinião Guthrie devia ser considerado como o melhor piloto de motocicletas de pista que jamais viveu, e que nunca mais haveria outro como ele.
O treino de quinta-feira deveria começar oficialmente às 7h30, mas houve um grande atraso enquanto as chicanes eram colocadas nas retas. Muitas delas tinham sido atingidas e demolidas pelos carros-esporte, que começaram seus treinos às 6h.
Ninguém marcou bons tempos, exceto Seaman e Rosemeyer, que marcou 11m11. Seaman teve uma experiência infeliz. O freio dianteiro travou na entrada da chicane e ele botou abaixo uma fileira de bandeiras de sinalização. O carro de Caracciola aparentava não andar muito bem e após longas tentativas de afinação dos carburadores, ele voltou para a pista. Ao completar a volta, entrou nos boxes com apenas sete cilindros funcionando, o carro fazendo um barulho muito peculiar. O motor foi desmontado após o treino e descobriram que o oitavo pistão tinha se queimado.
Acertar a carburação era terrivelmente difícil em um circuito como Pescara. Se a mistura é correta ou rica o suficiente para acelerar a fundo na reta sem superaquecer o motor, então o carro não iria acelerar suficientemente rápido em baixa rotação na seqüência de curvas. Se, ao contrário, a mistura fosse pobre demais, permitindo boa aceleração em baixas rotações, o motor provavelmente iria superaquecer quando em plena aceleração.
Os mecânicos da Mercedes trabalharam durante toda a quinta-feira no carro de Caracciola e conseguiram aprontá-lo a tempo para os treinos de sexta-feira, quando marcou 11m7. A primeira volta de Seaman na sexta foi de 11m16 e ele largou para a segunda volta. 11 minutos se passaram e nem sinal de Seaman; na marca de 12 minutos Caracciola apareceu, entrou nos boxes e disse que Seaman tinha batido na aldeia Capelle, mas que, embora o carro estivesse muito danificado, ele parecia estar inteiro. Essa notícia foi confirmada em seguida por Stuck que, com sua natural boa índole tinha parado e conversado com Seaman.
A experiência de Seaman deve ter sido assustadora. Na aproximação da aldeia, a cerca de 160 km/h, ele freou e o freio dianteiro bloqueou e permaneceu bloqueado. Seaman conseguiu contornar a primeira curva mas ficou tão mal posicionado para a segunda que acabou batendo numa casa, arrancando uma roda e a empurrando para a parte de trás do capô; A parte dianteira do chassi ficou cortada como se um gigante a tivesse atingido com um machado. O carro ficou obviamente inutilizado. Esta era uma terrível má sorte tanto para a Mercedes quanto para Seaman, uma vez que não havia carro reserva. A parte mais incrível da coisa toda foi que Seaman não tinha sofrido nem um arranhão.
Esse era o terceiro acidente de Seaman desde que estava correndo para a Mercedes e todos tinham tido, de um jeito ou de outro, uma relação com o número 13. As séries de 13 eram tão estranhas que qualquer um imaginaria que havia mesmo razão para superstição. Começando com seu acidente em Monza, seu quarto de hotel era número 113 e duas vezes ele tinha sido a 13a pessoa a se sentar para jantar, quando comentou “Alguma coisa vai acontecer com alguém”.
Ele voltou da América no dia 13 de julho, voou para Nurburgring para treinar para o GP da Alemanha e devido ao seu 2o lugar na Vanderbilt Race obteve a 13a marca para a estrela dourada do British Racing Drivers Club – ele bateu nessa corrida. Agora ele tinha batido no 13o km durante um treino para a 13a Coppa Acerbo, em uma sexta-feira, 13 de agosto!
Enquanto isso, Rosemeyer, que parecia focado em quebrar o recorde de volta de Varzi de 1936, de 10m44, tinha saído com o carro de Muller. Ao cabo de 10m fomos para a frente dos pits vê-lo passar. Dois minutos e meio se passaram e nenhum sinal de Rosemeyer. Ao final do 11º minuto, o carro apareceu relativamente devagar, contornou a chicane e veio para os pits com uma cascata de óleo saindo da traseira.
Os mecânicos da Auto-Union rapidamente providenciaram grandes quantidades de panos e limparam a parte de fora do carro. Fazendo isso, eles tentavam parecer que tudo ia bem, ainda que o óleo continuasse escorrendo. Rosemeyer foi um pouco mais explícito e disse que quando saia da última reta, ouviu um “ping” e viu uma baforada de fumaça pelo retrovisor. Em seguida, ouviu ruídos fortes, indicando que algo não ia bem dentro do motor. Esse “algo” aparentemente não estava vindo para fora, exceto o óleo.
 |
| Rosemeyer nos boxes, em foto de 1935 |
|
 |
 |
 |
Stuck fez sua volta mais rápida da sexta-feira em 11m1, Fagioli e Muller, que estavam dirigindo as outras Auto-Union, foram bem mais lentos, assim como Brauchitsch, que não conhecia bem o circuito. Quando a sessão estava para terminar, os alto-falantes anunciaram que as novas Alfa-Romeos estavam a caminho do circuito e que o treino teria sua duração estendida por mais meia hora. Esta notícia causou uma grande ovação na torcida italiana, que tinha grandes expectativas. Repentinamente, houve um grito de “Viva Nuvolari”, quando o “Mantuano Voador” chegou. O novo carro era certamente mais baixo que seus predecessores, embora as suspensões dianteira e traseira parecessem ser as mesmas do velho 12 cilindros, bem como o motor. Me foi garantido, todavia, por vários italianos otimistas, que esta era definitivamente a última palavra em carros de Grand Prix, e agora finalmente Nuvolari teria a possibilidade de mostrar aos alemães uma ou duas coisinhas.
Até onde eu podia ver, a única real diferença entre o novo carro e o anterior era que o primeiro era bem mais baixo e o tanque de gasolina, ao invés de estar na traseira, estava agora situado no meio, na forma de uma sela sobre as pernas do piloto.
Nós esperamos ansiosamente enquanto as velas eram trocadas e o carro ligado. Ele foi pilotado, por uma volta, por Guidotti, o chefe dos pilotos de teste da fábrica da Alfa-Romeo. Estes novos carros tinham sido inscritos diretamente pela fábrica e não pela Ferrari.
Depois disto Nuvolari, entre aplausos, colocou seu capacete azul e sentou no cockpit. Ele completou diversas voltas, na casa dos 12m. O carro não parecia ir tão bem quanto se esperava, o que era muito desapontador.
No treino de sábado quatro Auto-Unions apareceram novamente, uma vez que tinham substituído o motor do carro de Muller, que Rosemeyer tinha explodido. A Mercedes estava agora reduzida a dois carros. Rosemeyer inovou consideravelmente os procedimentos, tirando a camisa e vestindo somente um capacete de pano, óculos, shorts e um par de sandálias. Com essa vestimenta ele subiu no seu Auto-Union, que tinha sido empurrado de volta para a pista pelos mecânicos até a última chicane, de modo que ele pudesse tentar uma largada voadora, antes de passar pelo cronômetro.
Era óbvio que ele queria quebrar o recorde da pista, o que acabou conseguindo, por não menos de 12s, cravando 10m32. Conversando com ele, perguntei se achava que poderia ir ainda mais rápido. Ele disse que, se tivesse desacelerado um pouco mais tarde nas retas, poderia ter ganho mais 5s, baixando seu tempo para 10m27. Isto soou bem arriscado para mim!
Os dois pilotos da Mercedes, Caracciola e Brauchitsch, marcaram 10m56” e 11m05, com Stuck, da Auto-Union, sendo 3s mais lento. Dois dos novos Alfa-Romeo apareceram para o treino de sábado. O segundo, pilotado por Farina, realmente não estava indo bem. Nuvolari, após tentar tudo que podia por cinco voltas, somente conseguiu marcar 11m25. Isto realmente o aborreceu, já que veio para os pits e despejou um balde de água fria na cabeça! Depois do treino, teve lugar a corrida de carros-esporte Targa Abruzzo, na qual havia 53 Fiats, um Lancia e seis Alfa-Romeos. O vencedor foi Cortese, com Alfa.
|
|
 |
| | |
|
|
|
