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| » » » 09.03.07 |
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| A subida de montanha de Freiburg |
09.03.07 |
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Uma pausa nas corridas de Grand Prix: a etapa de montanha em Freiburg, em mais um trecho do livro Motor racing with Mercedes-Benz, de George Monkhouse.
Abraços
Carlos Chiesa
A SUBIDA DE MONTANHA DE FREIBURG – 1º DE AGOSTO DE 1937.
O Schauinsland deve ser um dos mais bonitos cenários montanhosos do mundo e as palavras me faltam quando tento descrever a grandeza de Freiburg. O setor onde a subida de montanha ocorre tem aproximadamente 13 km de comprimento e 800 metros de altura. É uma estrada tremendamente traiçoeira, em especial quando molhada, porque a superfície varia muito e algumas curvas são terrivelmente onduladas. Um erro de julgamento invariavelmente significa uma batida feia, uma vez que a pista é limitada na maioria dos lugares por paredes de pedra e pinheiros e, ainda pior, em outros lugares por abismos de 300 metros ou mais.
Alguns pilotos procuram andar mais do que as nove sessões de treino durante os três dias anteriores à corrida porque, desnecessário dizer, muito poucos deles a montanha intimamente e, assim, veteranos como Caracciola, Rosemeyer e Stuck geralmente vão melhor.
Freiburg, junto com o GP da Alemanha e Eifelrennen, são os três únicos eventos que contam para o Campeonato Alemão. O sistema de pontuação para esse campeonato é de cinco pontos para o 1o, três para o 2o e dois para o 3o.
Tendo vencido o GP da Alemanha e obtido o 2o lugar no Eifelrennen, Caracciola tinha oito pontos. Rosemeyer tinha vencido Eifelrennen e chegado em 3o no GP da Alemanha; contava, portanto, sete pontos. Brauchitsch, com um 2o no GP da Alemanha e um 3o em Eifelrennen tinha cinco pontos. Infelizmente, depois do GP da Alemanha Brauchitsch não se sentiu bem e assim decidiu não correr em Freiburg, dando lugar a Lang. Dessa forma, o Campeonato Alemão seria decidido entre Caracciola e Rosemeyer.
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| Hans Stuck, o vencedor em Freiburg |
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Durante o primeiro dia de treinos Caracciola fez o melhor tempo, 7m38, batendo facilmente o recorde de Rosemeyer, de 7m59, obtido em 1936. No segundo dia Caracciola experimentou o Mercedes 12 cilindros similar ao que foi pilotado por Zehender em Avusrennen; esse carro, todavia, provou ser demasiado difícil de controlar para fazer curvas rapidamente. Rosemeyer, para não ser batido por Caracciola, marcou o inacreditável tempo de 7m34. Stuck foi cerca de 7 segundos mais lento; ele tinha um cronômetro fixado no centro do volante, o qual acionava por meio de uma pequena alavanca, assim que começava a subir.
Em todas as corridas de subida de montanha no continente europeu o piloto larga quando quer, o tempo sendo marcado eletronicamente por meio de uma fita instalada embaixo da rodas dianteiras. Esse método de largada é, na opinião da maioria dos pilotos, vastamente superior ao de luzes de partida ou bandeirada. Numa subida de montanha qualquer segundo faz uma enorme diferença, os pilotos ficam invariavelmente nervosos na hora da largada, preferindo partir quando acham mais adequado.
Houve um incidente muito divertido durante os treinos, quando Manfeld, um dos pilotos de motocicleta da Auto-Union, falhou em fazer uma subida rápida. Muller, que até o ano anterior tinha sido o campeão alemão das 500cc, pilotando para essa mesma marca, fez uma piada, que deixou Manfeld muito bravo. Ele retrucou dizendo, “Ah é, então vá lá e faça melhor!” Para espanto de todos, Muller arrancou seu chapéu e casaco, montou na D.K.W. e, de terno, subiu o Freiburg mais rápido que Manfeld!
No domingo, o céu estava nublado e grandes nuvens de neblina ficavam vagando sobre a encosta da montanha, obscurecendo a estrada. Todos deveriam estar posicionados para a largada por volta de 9h, e pontualmente às 10h nós fomos acordados por um bramido, quando o dia esportivo começou com um rebanho de motociclistas amadores que subiam a montanha com variados graus de rapidez. Havia também motocicletas equipadas com sidecar, com os passageiros tendo que desempenhar acrobacias nas curvas de deixar os cabelos em pé. Ao todo havia 193 motocicletas, de vários tipos e tamanhos.
A seguir, 78 carros esportivos deflagraram seu ataque. Estes variavam de Fiats Balilla, BMWs, Aston Martins, MGs, Bugattis, até as realmente formidáveis Alfa-Romeo Mille Miglia. De longe a mais espetacular performance foi a de Illman (BMW de 1 e 1/2 litro), que subiu a montanha em nove minutos, muito mais rápido que todos os carros de corrida acima de 3 litros de capacidade.
Depois vieram os carros de corrida, com Lurani vencendo a classe de 1.100 cc com uma Maserati, marca esta que venceu também a classe de 1.500 cc e a de 3 litros, esta última nas mãos do campeão húngaro Laszlo Hartmann. Charles Martin num E.R.A de 1.500cc não teve sorte durante os treinos, tendo quebrado sua caixa de câmbio no primeiro dia, o qual só ficou pronto justo antes da corrida, o que impediu que ele treinasse, exceto com seu carro de passeio. Conseqüentemente, ele apenas pode conseguir o segundo lugar em sua classe.
Nós tinhamos visto até agora cerca de 300 veículos subir a montanha. Esse era meramente um prelúdio do ponto alto do dia, os grandes carros de corrida, incluindo os projéteis da Mercedes e da Auto-Union.
O locutor do rádio informou que estava chovendo no sopé da montanha e assim não parecia que o recorde seria quebrado. Ele afirmou que caso nem Caracciola nem Rosemeyer vencessem a prova, e se Rosemeyer terminasse em 2o e Caracciola 3o, ficando ambos com 10 pontos, o título de campeão alemão ficaria para o primeiro, que tinha se saído melhor no Grand Prix da Alemanha. Se isto era uma premonição ou não nós iríamos ver.
O primeiro a sair foi Pietsch com sua Maserati branca, com um tempo surpreendentemente rápido, 8m46. Biondetti, com sua Alfa-Romeo de 12 cilindros, levou apenas 3 segundos a menos. A multidão ficou tremendamente excitada quando o locutor informou que Lang estava na linha de partida com sua Mercedes. Após o que pareceu ser um longo tempo, Lang apareceu na tomada da curva à esquerda antes da curva Holzschlagermatten, a qual ele negociou muito eficientemente, e desapareceu de vista. Seu tempo foi 8m29, não suficientemente rápido.
A seguir, veio Hans Stuck, o mago da subida de montanha, num chassis curto especial da Auto-Union, equipado com rodas traseiras duplas. Ele pareceu estar andando muito rápido e seus braços trabalhavam furiosamente com o volante. O tempo foi 8m11, dezessete segundos mais rápido que Lang. Muito rápido, considerando as condições.
Mais excitação quando os alto-falantes informaram que Caracciola estava levando sua “Merc” para a linha de partida. Esperava-se que Caracciola fosse capaz de fazer um tempo baixo mesmo no molhado, porque seu estilo suave de conduzir o carro era extremamente adequado, e ele provavelmente conhecia a montanha melhor que ninguém, tendo vencido tanto nas classes de carros esportivos quanto de corrida em 1925, 1927, 1928, 1931 e 1932, num Mercedes SSK.
Nós ouvimos o motor do carro de Caracciola funcionando na linha de partida e então o locutor informou que ele tinha largado. Todos os olhos se voltaram na direção da curva Weissefelsen, quando Rudi apareceu, com seu boné, guiando com sua calma usual, negociando a curva na frente da arquibancada sem o mínimo deslize. Nós todos viramos a cabeça para vê-lo aparecer como um raio entre os pinheiros que cercam as partes mais altas da montanha cerca de um minuto depois. A multidão esperou ansiosamente pelo tempo, mas quando ele veio houve um murmúrio de desapontamento, 8m17. Isto era 6 segundos mais lento que Stuck e parecia razoável supor que Rosemeyer seria capaz de batê-lo. A questão era se este seria capaz de bater o tempo de Stuck, porque fazendo isso conquistaria o título de campeão alemão.
A multidão estava agora tomada de febre de excitação. Rosemeyer tinha largado e estava subindo os trechos mais baixos da montanha com uma série de derrapagens controladas. Repentinamente ele apareceu entre as árvores e se aproximou da curva Holzschlagermatten numa velocidade tremenda. Ele freou vigorosamente, as rodas da frente vibrando horrivelmente e a traseira do carro deslizando no mais puro estilo Rosemeyer de dirigir.
Ele contornou a curva para a direita com a roda dianteira do lado de fora da curva passando sobre a grama e, entre tremenda ovação, desapareceu de nossas vistas. A espera pelo seu tempo pareceu interminável, e quando o locutor informou 8m12 as reações da multidão foram diversificadas. Caracciola, Rosemeyer e Stuck, todos eles tinham seus fãs, e muitas pessoas estavam felizes que o “Grand Seigneur” Hans Stuck tinha ainda uma vez demonstrado sua habilidade em subir a montanha mais rápido que qualquer outro, como tinha feito em 1932 e 1935. Outros estavam tristes porque o super-popular Rosemeyer tinha falhado em conquistar o título alemão, mas estou convencido que a maioria estava jubilante de alegria porque Rudi Caracciola, o homem que tinha vencido mais corridas de automóvel que qualquer outro no mundo, tinha encenado seu retorno, particularmente após sua brilhante tocada no GP da Alemanha uma semana antes.
A tabela que se segue pode, a meu ver, mostrar a pontuação de uma maneira mais clara:
|
Caracciola |
Rosemeyer |
Brauchitsch |
Stuck |
GP Alemanha |
1º - 5 |
3º - 2 |
2º - 3 |
------- - 0 |
Eifelrennen |
2º - 3 |
1º - 5 |
3º - 2 |
------- - 0 |
Freiburg |
3º - 2 |
2º - 3 |
---- - 0 |
1º - 5 |
Total |
10 |
10 |
5 |
5 |
O desfile dos vencedores, liderados por Huhnlein num colossal Mercedes de passeio, teve então início, descendo a montanha até o Grand Stand, onde ele entregou as coroas de louros aos vencedores de cada classe. Hans Stuck, todo sorrisos, liderou a corrente de vencedores e após estes vieram Rosemeyer, Caracciola e Lang. Eles tiveram uma grande recepção, inúmeras pessoas avançando para dar um aperto de mão a Rudi, felicitando-o pela conquista do campeonato alemão. Entre os primeiros estava o Diretor Sailer, chefe do departamento de corridas da Mercedes-Benz.
A organização do tráfego foi feita com a mais genuína eficiência alemã e não havia pontos de congestionamento. À noite, Huhnlein entregou os prêmios na praça de Munster e avisou que, dado que o comparecimento de 100 mil espectadores tinha sido tão bom, a corrida seria mantida no ano seguinte.
Na segunda-feira retornei a Adenau e encontrei Seaman se sentindo muito melhor. No dia seguinte ele levantou e fomos de carro até o circuito de Nurburgring para almoçar no enorme restaurante abaixo da grande arquibancada. Embora seu braço esquerdo ainda estivesse na tipóia, Seaman insistiu em guiar o Mercedes de passeio pelo circuito, e mesmo com uma só mão ele não poderia ser descrito como um “braço-duro”!
Os médicos em Adenau acharam que seria desaconselhável para Seaman deixar o hospital até o fim da semana, então nós decidimos que eu deveria ir a Mônaco sozinho, deixando Seaman em Adenau para ir a Munique por trem no final da semana, onde eu o encontraria para irmos a Pescara.
Eu deixei Adenau bem cedo na manhã de quarta-feira, dirigindo até Lyon, um percurso de cerca de 800 km. Esta viagem foi digna de nota por dois motivos, primeiramente o maravilhoso arco romano em Trier e em segundo pelos problemas que tive com a aduana francesa, que ficou tremendamente excitada com o porta-malas da Mercedes de passeio, lotado de câmeras de diversos tipos e, pior, dúzias de magazines amarelos de filmes Kodak, usados e não-usados. Tentei tudo, mas não consegui convencê-los de que não era um espião, e assim fui levado, com carro e tudo, até a delegacia de polícia local, onde o inspetor-chefe mostrou-se o mais agradável indivíduo, falando inglês perfeitamente. Vendo que eu estava obviamente muito irritado, ele perguntou: “- O que acha da aduana francesa?”, ao que eu respondi: “- maluca”. Isto fez com que ele explodisse em gargalhadas, e após presenteá-lo com uma foto de Wimille numa Bugatti, que foi recebida com gritos de “formidable”, fui liberado para continuar minha viagem sem maiores problemas.
Dormi essa noite em Lyon e, seguindo o conselho de Seaman, contratei um táxi na manhã seguinte para me guiar até a saída para Avignon. Tenho que admitir que provavelmente teria me perdido se tentasse fazer isso sozinho, uma vez que as ruas dessa cidade são inacreditavelmente complicadas.
Após uma adorável viagem através de Aix-en-Provence, Cannes – uma maravilhosa baía cheia de iates – e Nice, cheguei a Mônaco para encontrar Neubauer em grande forma.
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