Em 1953, as corridas chegavam até a cidade de Hockenheim - Clique para ampliar
Há registros de corridas em Hockenheim desde os anos 30, em traçados dos mais variados. Mas o autódromo permanente como conhecemos surgiu apenas nos anos 60, depois que a construção de uma estrada cortou ao meio as vias que eram utilizadas para o automobilismo. O circuito foi financiado pelo governo e também por algumas empresas do setor automotivo alemão, e a inauguração ocorreu em 22 de maio de 1966, com uma prova de motocicletas. No ano seguinte, Hockenheim já abrigava uma corrida de Fórmula 2, mas sem atrair ainda os grandes nomes da F-1.
Isto explica o interesse enorme da imprensa e do público no “II Deutschland Trophäe”, a prova de abertura do campeonato europeu de F-2 de 1968. Afinal, dentre os inscritos figurava ninguém menos que Jim Clark, bicampeão mundial e que começara a temporada da F-1 com o pé direito, vencendo em janeiro o GP da África do Sul em Kyalami.
Na verdade, o escocês só compareceu nesta corrida graças à desorganização de Alan Mann. No mesmo dia 7 de abril havia uma corrida do Mundial de Marcas para carros de turismo em Brands Hatch. Mann, chefe de equipe da Ford, não confirmou por escrito para a Lotus a intenção de contar com Clark para a prova, e Colin Chapman aproveitou para inscrevê-lo na corrida de F-2 em Hockenheim. Quando Mann foi falar com Clark no final de março, o escocês não quis trair a lealdade que tinha com o velho patrão e confirmou que correria na Alemanha, abrindo mão do convite da Ford.
No fundo, Clark encarava a corrida de F-2 como um compromisso incômodo que desejava encerrar logo. Na segunda e na terça-feira seguintes à corrida de Hockenheim ele testaria uma nova versão de seu carro de F-1, o Lotus 49B, em Zandvoort. E, no final de semana seguinte, finalmente teria tempo para visitar os pais na cidade escocesa de Duns. Para completar, o próprio traçado do circuito alemão o desagradava, já que um motor potente fazia mais diferença que um bom piloto. “Absolutely ridiculous”, foi o comentário dele sobre a pista depois do treino de classificação, quando obteve apenas o sétimo lugar no grid de largada.
Ao sair do circuito no final do dia de sábado, Jim Clark pegou uma carona com o piloto alemão Kurt Ahrens para a cidade de Wiesbaden, onde os dois participaram do tradicional programa “Aktuellen Sportstudio”, do canal ZDF. A última entrevista do escocês foi, provavelmente, uma das mais desagradáveis de sua vida, graças à atuação do apresentador Werner Schneider. Entre fazer perguntas e traduzir respostas, Schneider mal permitiu que Clark falasse. Pior, insistiu por várias vezes ser verdadeira a informação de que o piloto ganharia 10 mil marcos por participar da corrida, algo que Clark negou educadamente, sempre com um sorriso tímido na boca. Ao final, o apresentador se despediu com uma expressão tradicional alemã para desejar sorte, típica também na cena teatral brasileira: “... und für morgen Hals- und Beinbruch”. Literalmente, “quebre o pescoço e a perna amanhã”.
Mas a noite de Clark ainda não tinha terminado. Ahrens relembra. “Eu sentia que Clark não estava muito interessado no final de semana da corrida. Depois da apresentação na tevê, ainda nos sentamos juntos no restaurante Adlerstübchen, nos ofereceram cerveja de graça, mas ele preferiu tomar refrigerante”. Depois do jantar, o Mercedes-Benz 280 do alemão apresentou um problema no motor. A solução de emergência era a de encher o reservatório de óleo ao máximo, mas encontrar um posto aberto naquela hora não foi fácil. Depois de trocarem autógrafos por latas de óleo, Ahrens levou Clark numa velocidade de 30 km/h, para não fundir o motor, de volta para Hockenheim. “Era cerca de 2h30 da manhã quando eu o deixei no Hotel Luxhof”, conta o alemão. Dez horas depois, Clark estava morto.
Jim Clark se espanta com a cerveja de Kurt Ahrens
O domingo amanheceu com chuva, mas nada que espantasse os 80 mil torcedores que foram à pista, animados com a possibilidade de ver Jim Clark em ação. Na largada da primeira bateria, por volta de meio-dia e meia, o asfalto ainda estava úmido e os pilotos usavam pneus de chuva. Clark chega a subir para a quinta colocação, mas perde terreno e completa a quarta volta das 20 previstas em oitavo lugar, com uma distância respeitável para o piloto que vinha à sua frente, Chris Lambert, e também para o que estava atrás, Robin Widdows.
Assim, o acidente fatal teve apenas duas testemunhas, os fiscais de pista Franz Perino e Winfried Kolb, que ficavam no meio do retão que levava à Ostkurve. Abaixo, o depoimento de Kolb dado ao jornalista alemão Eberhard Reuss.
- A Lotus de Clark já veio de lado, num ponto que um Fórmula 2 chegava a 260 km/h com aceleração total. Eu estranhei quando vi o número do carro de lado e vi na hora que ele estava com problemas. Então o carro saiu da pista em um ângulo de 45 graus, a 30 ou 40 metros do nosso posto. Talvez Clark tenha tentado corrigir, mas os pilotos sentavam tão fundo no cockpit na época que fica difícil afirmar se ele fez algum movimento de contra-esterço. Tudo acontece em dois, três segundos no máximo. Como o carro veio de lado, ele perdeu velocidade. Assim, eu calcula que ele estaria a 230 km/h na pista e entrou na floresta a cerca de 180 km/h. Eu saí correndo e fui o primeiro a chegar no local do acidente. A Lotus estava partida em três, haviam destroços num raio de 50 a 80 metros. O bloco do motor estava numa vala, a parte da frente bem longe do chassi propriamente dito. Jim Clark estava ali, sem sinais de vida no cockpit. Foi trágico que o carro bateu contra uma árvore bem na altura do cockpit, imagino eu que foi ali que ele teve as contusões que o mataram. Franz Perino imediatamente alarmou a equipe de resgate por telefone, como era o padrão na época. A ambulância chegou lá três ou quatro minutos depois, mas teve de entrar na pista junto com os carros da F-2, já que a corrida não foi interrompida! Quando nosso médico Eddy Rodenfelder chegou no lugar, ele sentiu o pulso e disse que ele ainda estava vivo. Colocaram Jim Clark na ambulância e ele morreu a caminho do hospital, com o diagnóstico de quebra do pescoço e da base craniana. Eu tinha na época 28 anos e tinha começado a trabalhar como fiscal de pista. Nosso automóvel clube e a cidade inteira estavam orgulhosos que o melhor piloto do mundo iria correr em Hockenheim. Tantas pessoas que foram ao autódromo ver Jim Clark e então acontece uma coisa daquelas. Foi uma catástrofe.
Jim Clark em Hockenheim, no treino de sábado
Investigações oficiais apontaram que a causa do acidente foi uma falha no pneu traseiro direito. Clark teria passado sobre algum detrito, o pneu foi murchando lentamente até entrar em colapso no meio da reta. Este relatório elimina qualquer possibilidade de uma quebra de material no carro e foi feito pelo engenheiro Peter Jowitt, tido como muito próximo a Colin Chapman e, portanto, com tendência a ser parcial. Kurt Ahrens acredita na possibilidade de aquaplanagem. Alguns dias depois da corrida, um soldado norte-americano que servia na base próxima a Hockenheim foi até a polícia e registrou que seu filho, chorando, lhe contara que um amigo atravessara a pista bem na hora em que Clark se aproximava, obrigando o escocês a uma manobra abrupta. O fiscal de pista Kolb comenta: “É uma história improvável. Mesmo com o vapor d’água que era levantado, tínhamos uma visão de mais de 500 metros e não notamos ninguém cruzando a pista, e nem o pessoal do posto anterior ao nosso”.
É difícil afirmar qual a real causa do acidente que matou Jim Clark, mas o impacto que ela teve no mundo das corridas foi extenso. “Se isto pode acontecer até com Clark, nenhum de nós está seguro”, contou Chris Amon, que também estava em Hockenheim no dia. De fato, no mesmo ano ainda morreria Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser. A época de um automobilismo de belos carros, grandes pilotos e circuitos espetaculares foi também um dos períodos mais sangrentos do esporte.
