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Foi a mais longa das 56 temporadas já realizadas pela Fórmula 1. Após exatos 5.785 quilômetros e 931 metros de disputa, sobrou história para contar. E o que impressiona não é apenas a quantidade do que há para ser dito, mas também a qualidade do material. É o que os leitores estão democraticamente fazendo no GP Total e é o que uma turma de especialistas fez numa edição recente da revista RACING. Em minha última coluna comentei sobre a excelente votação obtida pelas ações de marketing da equipe Red Bull. Aqui, discorro sobre todos os fatos escolhidos, sejam positivos ou negativos.
OS DEZ MAIS
1) MARKETING DA RED BULL
Acho que tudo o que havia para ser dito saiu na coluna da última semana, confira!
2) TROCA DOS BRASILEIROS
A notícia confirmada no fim-de-semana do GP da Hungria também esteve entre os momentos positivos mais lembrados. A ida de Rubens Barrichello para a BAR-Honda, abrindo uma vaga na Ferrari para o compatriota Felipe Massa, foi destaque no mundo todo e abriu perspectivas completamente novas para a carreira de ambos.
No caso de Barrichello, a situação ficou ainda mais promissora depois que, no fim do ano, a Honda comprou a totalidade das ações da BAR. O brasileiro confessou que os elogios de Ayrton Senna sobre a maneira de trabalhar dos japoneses, anos atrás, foi um dos fatores que o levou a trocar a Ferrari pela equipe. Agora que o investimento nipônico será maciço, suas chances de lutar pelo tão sonhado título mundial parecem maiores do que nos seus anos na escuderia italiana. Tudo irá depender do equipamento que receberá e de sua capacidade de desenvolvê-lo.
Felipe Massa também recebe a grande chance de sua vida na Ferrari. Sob contrato da equipe italiana desde 2001, o jovem paulista fez uma temporada decente, com um e outro momento de puro brilho, em uma equipe Sauber absolutamente desinteressada após a venda de seu espólio para a BMW, o que ocorreu antes mesmo da metade do campeonato. Terá um ano para mostrar seu potencial correndo ao lado de Michael Schumacher. Qualquer situação em que conseguir colocar pressão no alemão servirá para aumentar sua confiança e suas chances de permanecer na equipe por muitos e muitos anos. Se não obtiver sucesso, poderá sair já em 2007.
3) FERNANDO ALONSO
Fernando Alonso é, no mínimo, polarizador. Por um lado, mergulha seu país em um caso de amor irremediável com a Fórmula 1, na esteira de seu sucesso nas pistas; por outro, divide público e, principalmente, mídia espanhóis com críticas ferinas ao trabalho da imprensa, especialmente no que tange sua vida pessoal e a de seus familiares. Foi como o Edu colocou: “Alonso não haverá de ser um campeão apaixonante e arrebatador, mas será que ainda há lugar para eles no automobilismo?
Dentro das pistas, porém, há muito pouco o que se discutir. Com 21 pontos de vantagem para o segundo colocado na tabela, fica difícil contestar o título de Alonso. Após um início de temporada brilhante, no qual venceu três das primeiras quatro corridas, o piloto da Renault passou a correr para administrar sua vantagem diante da reação da McLaren e de Kimi Räikkönen.
A partir do GP da Espanha até o final da temporada, o espanhol somou apenas dez pontos a menos que seu principal rival na briga pelo campeonato. Para que isso ocorresse, precisou de muito mais do que contar com os azares e erros da McLaren-Mercedes. Fernando Alonso esbanjou regularidade e maturidade e, contradição interessante, tornou-se o mais jovem campeão do mundo da história. Para fechar o ano com chave de ouro, o piloto sobrou no GP da China e garantiu o título de construtores para a Renault.
4) FLAVIO BRIATORE
Difícil não identificar a conquista da equipe Renault no Mundial de Construtores com a figura de Flavio Briatore. Ainda que não esbanje simpatia e sua figura lembre, por vezes, a de um bufão, o italiano executou seu trabalho com perfeição, mantendo a moral do time em alta o tempo todo e servindo de pára-raio para proteger seus pilotos nos raros erros cometidos na pista.
Curiosamente, no início do ano, sua permanência na Fórmula 1 parecia ameaçada. “Se não ganharmos, me aposento no fim da temporada”, disse na época. Certamente, era uma ordem vinda de cima e este é o provável motivo pelo qual Briatore desapareceu das colunas sociais para se concentrar no trabalho. Até mesmo o tabagismo foi deixado de lado de uma hora para a outra. Na F-1 dos milhões, o chefe-de-equipe teve de se enquadrar para vender uma imagem positiva: a do playboy competente. “O sucesso mede o trabalho de uma pessoa nesta categoria. E meu currículo fala por si só”, afirmou.
Mas o grande mérito de Briatore foi mesmo no trato com seus pilotos. Além de saber administrar o talento de Alonso de acordo com a situação, ele comprovou que está mesmo numa fase “paz e amor” e até mesmo perdoou Giancarlo Fisichella após a derrota no GP do Japão, com uma ultrapassagem na última volta. Por muito menos, Jarno Trulli foi demitido da Renault no ano passado.
5) CIRCUITO DE ISTAMBUL
Encerrados os treinos livres da sexta-feira no Grande Prêmio da Turquia, Felipe Massa foi perguntado sobre o que havia achado do circuito que estreava no calendário. O brasileiro sorriu e não titubeou: “Esta pista é um tesão”. Pode se mudar o idioma, mas o sentimento entre os 20 pilotos do grid era o mesmo. O traçado do circuito de Istambul é mesmo encantador.
Dos quatro circuitos do calendário inteiramente desenhados pelo arquiteto alemão Hermann Tilke, o do Istambul é o único a apresentar desníveis significantes em sua topografia. A concepção do traçado também foi feita de modo original. Antes que qualquer linha fosse desenhada no computador, Tilke ordenou que uma maquete grande do terreno fosse construída e passou a experimentar diferentes traçados nela, utilizando um barbante. “Em dois dias eu já havia encontrado o desenho final”, falou o alemão.
Além de oferecer bons pontos de ultrapassagens, o circuito de Istambul proporcionou uma curva digna de rivalizar com a Eau Rouge em termos de desafio, a curva 8. São quatro pernas, todas feitas em alta velocidade e sem a visão da saída. Resumindo, uma curva cega com raio superior a 180°, algo inédito na categoria.
6) GP DO JAPÃO
Foi uma destas corridas que, quem gravou, vai rever com carinho algumas vezes por ano, durante muitos anos. Em quase uma hora e meia de disputa, o Grande Prêmio do Japão trouxe um volume de emoções que valeu pela temporada inteira. Uma corrida que começou com uma primeira volta alucinante e terminou com uma ultrapassagem na última volta que valeu a vitória – e feita pelo piloto que havia largado apenas na 17a posição!
O maior responsável por este desenrolar sensacional da prova foi a chuva que caiu no treino classificatório, no sábado à tarde em Suzuka. Muito fraca no começo e muito forte nos minutos finais, a água que caiu no circuito jogou os favoritos à vitória aos lugares finais do grid e, para alegria da torcida local, deixou uma Toyota e uma BAR-Honda na primeira fila, as de Ralf Schumacher e Jenson Button, respectivamente.
Mas bastou a corrida, realizada em pista seca, começar para que o show ficasse com os nomes que dominaram a temporada: Alonso e Räikkönen saíram lá de trás e fizeram o diabo em território japonês, ultrapassando todos os adversários que viam pela frente. Alguns de maneira fácil e outros, como Michael Schumacher e Mark Webber, utilizando muita perícia e coragem. Destaque especial para o finlandês da McLaren que, com um carro mais acertado, acreditou sempre na vitória e a encontrou na última volta, quando ultrapassou Giancarlo Fisichella. Foi sua maneira de lavar a alma após perder o Mundial de Pilotos por uma série de erros de sua equipe.
7) TIAGO MONTEIRO
Parecia até piada. O nome do meio do piloto português que estreava por uma das piores equipes do grid era justamente “Vagaroso”. Mas Tiago Monteiro não deu bola para nenhum trocadilho besta e fez uma temporada praticamente perfeita, levando em conta as limitações de sua Jordan e as de sua inexperiência na categoria. Inteligente, articulado e dotado de grande determinação, o piloto iniciou a temporada sob a sombra do desprezo que sofrem os pilotos pagantes para termina-la com muito crédito.
O ano de 2005 lhe reservou diversos momentos importantes. O maior deles foi no GP dos Estados Unidos, quando subiu ao pódio com o terceiro lugar na corrida com apenas seis carros. No pódio, enquanto a dupla da Ferrari se mostrava carrancuda diante da ira dos torcedores e dos problemas da F-1, Monteiro comemorava com gosto.
Mas se seu sucesso em Indianápolis veio mais por estar com o pneu certo na hora certa, o português calou muitas bocas no Grande Prêmio da Bélgica. Na pista mais seletiva da temporada e numa corrida disputada com o asfalto em condições intermediárias (nem muito seco, nem muito molhado: traçoeiríssimo), Monteiro foi assistindo de camarote aos erros dos rivais e marcou um ponto ao chegar em oitavo lugar, com quinze carros classificados ao final da prova. E ainda por cima completou mais de 95% das voltas da temporada, um índice dificílimo de ser alcançado, ainda mais por um estreante.
8) VOLTAS FINAIS EM IMOLA
Durante quinze minutos, em um dia de abril de 2005, milhões de pessoas prenderam a respiração ao mesmo tempo. Os que estavam no circuito de Imola e os que assistiam ao Grande Prêmio de San Marino pela televisão, todos acompanhavam sem piscar ao duelo que Fernando Alonso e Michael Schumacher realizaram durante as doze voltas finais da quarta etapa da temporada.
Olhando em retrospecto, a vitória do espanhol nesta batalha é o maior símbolo da passagem de bastão do rei da Fórmula 1, quando o jovem guerreiro derrota o velho mestre usando de muita astúcia. Foi o ápice de uma das melhores corridas do ano. A tarde fria em Imola otimizou a performance dos pneus Bridgestone e Michael Schumacher fez uma ótima recuperação após largar em 13o devido a um erro seu no segundo treino classificatório. Após prevalecer em uma bonita briga com Jenson Button, o alemão tentou de tudo para ganhar sua primeira corrida do ano, mas esbarrou na determinação e inteligência de Alonso.
O espanhol saiu do circuito disparado na liderança do campeonato e consciente que era mais do que capaz de assegurar a conquista. Já Schumacher estava sorridente, confiante que a corrida era o início de uma recuperação sua e da Ferrari no campeonato. Uma recuperação que nunca veio.
9) GIL DE FERRAN NA BAR
O brasileiro Gil de Ferran sempre sonhou em chegar na Fórmula 1. Após o aprendizado no kart e nas categorias de base do automobilismo nacional, o piloto se mandou para a Inglaterra onde logo estabeleceu a fama de piloto técnico e consistente. Após o título da Fórmula 3 Inglesa em 1992, parecia que a realização do sonho era questão de tempo. Mas o destino tinha outros planos para ele, a porta não se abria e Gil se mandou para os Estados Unidos.
A Fórmula Indy provou ter sido uma ótima escolha. As primeiras vitórias vieram logo de cara. Depois, o convite de trabalhar na lendária equipe Penske se traduziu em dois títulos da categoria e uma vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, na edição de 2003. Realizado profissionalmente, Gil pendurou o capacete. Mas a Honda, sua parceria por anos e anos na América, resolveu chamá-lo para colocar ordem na equipe BAR.
Gil de Ferran como diretor-esportivo foi uma das escolhas mais felizes que a marca poderia conseguir. O brasileiro estreou no GP de San Marino, justamente a corrida na qual foi descoberta uma irregularidade no tanque de combustível dos carros da equipe. Nem as duas corridas de suspensão tiraram o ânimo de Gil, que foi entendo como funciona a estrutura da Fórmula 1 e impondo sua maneira de trabalhar. No fim do ano, o crescimento no desempenho do modelo 007 era visível, principalmente nas classificações. Após a Honda adquirir a equipe e com a chegada de Rubens Barrichello para 2006, sua posição lá dentro é maior do que nunca.
10) ULTRAPASSAGEM DE SCHUMACHER NO BRASIL
Encerrando a lista dos dez fatos positivos da temporada de 2005 está um momento. Foi a ultrapassagem de Michael Schumacher sobre Giancarlo Fisichella na primeira volta do Grande Prêmio do Brasil. A manobra lhe valeu apenas a quarta posição naquele momento da prova, mas sua execução captou a admiração de quatro jornalistas do nosso júri.
“Com a roda dianteira na grama em plena frenagem, a traseira querendo escapar, o Ferrari foi reequilibrada com um toque de mestre do alemão”, descreveu bem o Edu. Além do sucesso na execução da ultrapassagem, a própria tentativa dela responde claramente aos que enxergaram um heptacampeão desmotivado em sua pior temporada desde 1999, quando ficou em quinto lugar no Mundial de Pilotos após perder várias provas se recuperando de uma perna quebrada.
Neste ano, diante dos problemas e da absoluta falta de competitividade do conjunto Ferrari-Bridgestone, o alemão andou arredio com a imprensa e fazendo uma besteira ou outra nas pistas, como no GP da China. Mas aliando sua técnica, sua eficiência pragmática e sua sempre aliada sorte, encerrou a temporada em terceiro lugar. Com o carro que tinha, foi como tirar leite de pedra.
Schumacher teve também outros momentos bons no ano, como sua performance em Imola ou a pole no GP da Hungria. Mas foi a manobra em Interlagos que impressionou mais, lembrando que debaixo daquele capacete vermelho ainda está um piloto capaz de momentos de pura genialidade. Fisichella que o diga.
OS DEZ MENOS
1) GP DOS EUA
A escolha do Grande Prêmio dos Estados Unidos como o pior fato de 2005 era mais do que óbvia. Não houve quem ficasse indiferente aos acontecimentos no circuito de Indianápolis, um dos maiores fiascos da história da F-1. Uma corrida com apenas seis carros, a ira justificada do público, um pódio em que apenas o terceiro colocado comemorou e mecânicos deixando o autódromo em trajes civis, com medo de serem agredidos: quem imaginaria que a principal categoria do automobilismo mundial atingiria um ponto tão baixo?
A origem de toda a confusão foi de cunho esportivo. Nos treinos livres de sexta-feira, Ralf Schumacher e Ricardo Zonta bateram após terem os pneus estourados. Ainda foram verificadas fissuras nos pneus traseiros do lado esquerdo dos carros de Jarno Trulli, Juan Pablo Montoya e David Coulthard. Todos utilizam compostos Michelin e, após uma bateria de testes, os técnicos da marca francesa garantiam a durabilidade da sua borracha por apenas dez voltas.
Estava criado o impasse. Sem poder assegurar a integridade física de seus pilotos, as equipes parceiras da Michelin sugeriram que se colocasse uma chicane na curva 13, o ponto crítico de pressão sobre os pneus da pista Indianápolis. Assim, assegurariam a realização do espetáculo. As equipes da Bridgestone não aceitaram. Elas não tinham culpa dos problemas alheios e não queriam ser prejudicadas por eles. Os dois lados têm sua razão, mas o racha escancarou a incapacidade dos dirigentes da FIA e das equipes em trabalhar em busca de um senso comum. Quem sofre é o público, exposto a uma farsa como aquela.
2) TREINOS CLASSIFICATÓRIOS
Outra insanidade vinda da cabeça dos dirigentes foi em relação aos treinos classificatórios. A temporada começou com o grid de largada sendo definido em duas sessões: uma realizada no sábado à tarde e a outra, no domingo de manhã. No primeiro, os carros iam à pista de tanque quase vazio, o suficiente para apenas uma volta rápida. No segundo, a gasolina era a mesma a ser utilizada na parte inicial da corrida. Os tempos obtidos em cada uma das sessões eram somados.
A idéia da FIA era de aumentar ainda mais o tempo de exposição dos patrocinadores das equipes na tevê, mas o tiro saiu pela culatra. O formato era confuso, os pilotos detestaram, os índices de audiência despencaram e a insatisfação era geral. Restou a FIA voltar atrás, após apenas seis corridas. Do GP da Europa para a frente, o grid foi definido com apenas uma sessão no sábado à tarde, com os carros em regime de parque fechado.
Ainda assim, este sistema jamais foi um consenso na categoria. Tanto que dirigentes e chefes-de-equipes passaram a temporada discutindo um novo modelo para 2006. O anunciado, uma espécie de “mata-mata” automobilística, promete mais emoção, mas também vai dar nó na cabeça de quase a totalidade dos espectadores não-fanáticos.
3) ANTONIO PIZZONIA
Era a nona volta do movimentado Grande Prêmio do Japão. Antonio Pizzonia estava na 11ª colocação e lutava contra a dupla da Sauber, com Jacques Villeneuve a sua frente e Felipe Massa logo atrás. Na entrada da curva 9, o piloto brasileiro toca a zebra interna com o pneu traseiro direito e perde o controle do carro. O FW27 dá um rodopio e fica na caixa de brita. Pizzonia sai do carro, encontra uma sombra, pousa o capacete no colo e fica ali, pensativo, por um bom tempo.
Provavelmente foi o momento em que ele percebeu que suas chances na equipe Williams – e, provavelmente, na própria Fórmula 1 –, haviam terminado. Foi o fim de um namoro singular, meio que escondido, mas que jamais virou casamento. Após sair escorraçado da bagunçada Jaguar, o brasileiro ganhou abrigo como piloto de testes da Williams em 2004. fez quatro provas naquele ano, pontuando em três delas, mas a equipe, por influência da BMW, escolheu Nick Heidfeld como parceria de Mark Webber para este ano.
No final, o brasileiro ainda teve mais cinco oportunidades de mostrar qualidades. Andou muito bem em Monza, mas sofreu três acidentes na seqüência, sendo o do GP do Japão, sozinho, o fim de seu sonho: a Williams vai correr com Webber e Nico Rosberg em 2006. Seu futuro é ainda incerto, mas ele ainda tenta uma vaga na Fórmupa 1. Será que ainda haverá outra oportunidade?
4) FERRARI
No fim do ano passado, perguntaram para Pat Symonds, diretor-técnico da Renault, o que faltou para Fernando Alonso vencer uma corrida na temporada. “Uma Ferrari”, respondeu, sem titubear. Em 2004, a equipe italiana passeou soberana, ganhando 15 das 18 provas disputadas. A pinta de imbatível, vinda de uma sucessão interminável de títulos neste novo milênio, ficou ainda mais reforçada com tanto domínio.
Por isso, o fracasso da turma de Maranello nesta temporada parece difícil de explicar. Mas não é. Após deitar e rolar nos últimos cinco anos, a Ferrari tropeçou na própria arrogância. Começou o ano com o carro de 2004, mas adaptado ao novo regulamento. Com mudanças tão radicais, especialmente na parte aerodinâmica, era claro que a decisão não daria muito certo. Foi o que aconteceu.
Restou apressar a estréia do F2005, o primeiro projeto do sucessor de Rory Byrne, o engenheiro italiano Aldo Costa. Mas o desempenho da nova máquina deixou muito a desejar. Para complicar ainda mais, os japoneses da Bridgestone jamais se encontraram no ano em que o regulamento exigiu compostos que durem uma corrida inteira. As duas boas corridas da equipe no ano, em Imola e em Budapeste, ocorreram em condições climáticas completamente diferentes, o que deu um nó ainda maior no corpo técnico da equipe. Sem entender o que aconteceu, o jeito para eles é pensar em 2006. Com mais humildade.
5) QUEBRAS DA MERCEDES-BENZ
Ao final do Grande Prêmio da Alemanha, Norbert Haug estava mais truculento do que nunca. De cara amarrada e distribuindo empurrões, tentava se esquivar dos muitos repórteres que cobravam uma explicação pelo terceiro motor quebrado em três provas seguidas. E todas as quebras justamente no carro do piloto que brigava pelo título da temporada, o finlandês Kimi Räikkönen. “Foi um mecânico que esqueceu de aparafusar um filtro direito”, acusou.
Ninguém engoliu a história. O motor FO 110R da Mercedes-Benz já havia abrido o bico nas duas corridas anteriores, na França e Inglaterra, mas durante os treinos classificatórios. Räikkönen perdeu dez posições no grid, mas, com o melhor carro, minimizou o prejuízo chegando apenas uma posição atrás de Fernando Alonso. Só que em Hockenheim foi diferente. A quebra ocorreu durante a prova e a vitória (e também, o título) caiu no colo do espanhol. Faltou hombridade ao adiposo diretor-esportivo da marca para assumir o vexame em casa, diante da cúpula da empresa. Melhor inventar a história do mecânico desastrado.
O motor ainda voltaria a deixar Räikkönen na mão por mais duas vezes, em Monza e Suzuka, ambas as quebras ocorridas em treinos livres. Assim, ficou o episódio na Alemanha como o maior símbolo do fracasso dos motores Mercedes em 2005. Ron Dennis, como sempre, procurou preservar o grande parceiro, alegando que a ordem mesmo era arriscar em performance, em detrimento da confiabilidade. Mas a Renault também usou um super motor na China, ganhando a corrida e o Mundial de Construtores. Aprendeu, Haug?
6) WILLIAMS-BMW
A Williams já foi sinônimo de eficiência e domínio. Quem não se lembra dos “carros de outro planeta”, quando a equipe esbanjava tecnologia de ponta? Pois parece que esta época foi parar no passado. Em 2005, a equipe viveu uma de suas piores temporadas, encerrando o ano na quinta colocação e passando a maior parte do tempo em rixas internas, que atrapalharam demais o desempenho do carro na pista.
A principal delas foi o divórcio com a fornecedora de motores BMW, que acabou em baixaria. Após um gigantesco tiroteio pela imprensa no início do ano, os alemães de Munique decidiram comprar a pequena Sauber e, a partir do ano que vem, tentar sua própria sorte. Pior para a Williams, que correrá o ano de 2006 com motores Cosworth, pois só conseguiu acertar com a Toyota o
fornecimento de unidades para 2007.
Internamente, a confusão também foi geral. O FW27 se mostrou pouco competitivo, com um raro bom momento no GP de Mônaco, o que causou a demissão de seu projetista, Gavin Fisher. Frank Williams e Patrick Head também perderam a paciência com o inoperante Mark Webber. Mas o australiano possui um contrato seguríssimo, sem cláusula de performance, e fica na equipe até o fim da próxima temporada, a contragosto dos patrões. Como se vê, os métodos administrativos dos dois mais antigos garagistas da F-1 parecem um pouco defasados. Ou eles mudam, ou a existência da equipe fica ameaçada.
7) AZARES DE RÄIKKÖNEN
Ele gosta de dar a impressão de que não liga a mínima. Todas as vezes em que sofreu algum tipo de azar neste ano, e olha que foram muitas, o finlandês Kimi Räikkönen sempre declarou aos microfones, dando de ombros: “that’s racing”. Assim são as corridas, faz parte, é a mensagem oficial. Mas fica difícil imaginar que o piloto não tenha fervido por dentro a cada quebra de
motor, a cada burrada que o companheiro de equipe cometia na pista, dando de bandeja pontos importantes ao adversário na briga pelo título. A situação chegou a tal ponto que mesmo os adversários criaram compaixão com os dramas vividos por Räikkönen. “É impressionante. O cara é zicado mesmo”, admitiu Michael Schumacher para a teve alemã após o treino classificatório
do Grande Prêmio da Itália, quando o finlandês perdeu dez posições no grid de largada pela terceira vez no ano, num momento chave do campeonato. E, de sorte, o alemão da Ferrari entende muito bem.
O calvário do piloto da McLaren começou no GP de San Marino, quando o
semi-eixo quebrou após nove voltas, quando liderava com certa folga. O auge do azar ocorreu no GP da Europa, quando a suspensão de seu carro quebrou na última volta. “Acho que eu tive alguns azares este ano, especialmente em Nürburgring. Mas não faz sentido olhar para trás e ficar especulando sobre oque poderia ter acontecido. Estou é concentrado no meu futuro”, disse
Räikkönen há algumas semanas. Seu futuro pode ser a Ferrari. Os rumores de que já teria assinado com a equipe para 2007 são muito fortes.
8) SCHUMACHER NA CHINA
Michael Schumacher não irá guardar a temporada de 2005 entre as suas favoritas. Não apenas porque ficou fora da briga pelo título desde 1999 (ou desde 1993, considerando apenas as temporadas completas que disputou). Mas porque foi o ano em que cometeu o maior número de erros em toda sua carreira.
A primeira lambança veio no GP da Austrália, a corrida de abertura. Na volta 42, Schumacher saiu dos boxes e, na freada para a segunda curva, foi acossado por Nick Heidfeld. O piloto da Ferrari espremeu o rival na grama, este perdeu o controle do carro e os dois bateram, abandonando em seguida. Heidfeld culpou o compatriota, que falou em “acidente de corrida”.
Se abriu o ano metido em confusão, como classificar o desempenho do alemão na prova de encerramento, em Xangai? Desastrosa? Lamentável? Pífia? Fica difícil achar o adjetivo certo. Certo mesmo é que Schumacher pilotou com a mesma concentração de uma criança no último dia de aula antes das férias.
Quando se dirigia para o grid de largada, o piloto da Ferrari, lento na pista, guinou seu carro à esquerda exatamente no momento em que Christijan Albers o ultrapassava. Os dois tiveram de largar dos boxes, com o carro reserva. Para coroar sua atuação, o alemão abandonou a prova na volta 23, após rodar atrás de Felipe Massa, no período de Safety Car. “Meus pneus
estavam frios”, tentou justificar depois. Mas sua expressão corporal quando saiu do carro disse tudo: cabeça baixa, ombros caídos, passo apressado. Errou mesmo.
9) TRAPALHADAS DO MONTOYA
Uma das grandes expectativas para 2005 era como seria a briga interna na equipe McLaren. Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya uniam velocidade pura, ímpeto juvenil e vontade de vencer. A temporada começou e, nas duas primeiras corridas, o finlandês apareceu mais que o companheiro, um quadro até compreensível pelo fato dele estar na equipe desde 2002. Mas entre os GPs da Malásia e do Bahrein, o colombiano sofreu uma contusão séria no ombro. Oficialmente, Montoya alegou que caiu de mau jeito durante uma partida de tênis. Mas jornalistas colombianos apuraram que o piloto sofrera na verdade uma queda enquanto praticava motocross, um de seus
hobbies prediletos.
Montoya ficou duas corridas de molho e, na volta, demorou a se mostrar capaz de andar no mesmo ritmo de Räikkönen. A primeira vitória veio apenas na 11ª corrida do ano, na Inglaterra. Foi o que bastou para que o piloto empinasse o nariz e anunciasse aos quatro cantos que não ajudaria o companheiro enquanto tivesse chances matemáticas no campeonato. Foi exatamente o que
fez: em duas manobras desastradas sobre retardatários, Montoya perdeu posição para Alonso na Turquia e na Bélgica, complicando o trabalho do colega de equipe. Nem as três vitórias obtidas apagaram sua imagem de trapalhão. Ficou a impressão que o pior inimigo de Räikkönen na briga pelo título estava em sua própria casa. Seria este o motivo de seu interesse pela Ferrari?
10) TEMPORADA DE BARRICHELLO
Tudo bem que Rubens Barrichello passou a maior parte da temporada com a cabeça fora da Ferrari. Com a falta de competitividade do equipamento, além das ligeiras desavenças internas e o desejo de seguir sua carreira na equipe BAR-Honda, é natural que sua motivação abaixasse um pouco.
Mesmo assim, seu desempenho na temporada 2005 ficou muito aquém do esperado. Dos 100 pontos obtidos pela Ferrari, o brasileiro conquistou 38, pouco mais de um terço. Sua pior fase ocorreu no meio do ano: entre os GPs da França e da Itália, Barrichello conseguiu somar apenas dois pontos, contra 21 do companheiro. Coincidência ou não, foi nesta época que seu contrato com a BAR foi acertado, assinado e anunciado. Olhando a tabela, sua pontuação em relação a de Schumacher foi mais que decepcionante.
Para complicar ainda mais, o piloto não ganhou muita simpatia ao lavar a roupa suja da Ferrari em público. A ultrapassagem que recebeu de Schumacher em Mônaco foi discutida internamente, mas acabou chegando na imprensa. Em Indianápolis, após ser apertado pelo alemão na disputa pelo primeiro lugar e ser orientado pela equipe a abdicar da disputa na fase final da prova, soltou a pérola: “Sou apenas um brasileirinho contra esse mundo todo”. De bom mesmo só seu desempenho na Austrália e no Canadá, as duas únicas vezes no ano em que Barrichello livrou a cabeça de problemas e fez o que mais sabe: acelerar. Poderia ser sempre assim.
Luis Fernando Ramos
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