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| » » » 06.07.05 |
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| Ultraman contra os robôs ocidentais |
06.07.05 |
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| Voando baixo em Magny-Cours |
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O único a conseguir retirar o último Grande Prêmio da França do estado de letargia total foi o japonês Takuma Sato. Enquanto os outros pilotos executavam suas estratégias como robôs, o piloto da BAR-Honda estava ciente de que se tratava de uma corrida e partiu para o pau: engoliu Rubens Barrichello pela segunda vez em um ano com uma manobra fantástica, depois foi parar na brita tentando repetir o feito sobre Jarno Trulli. Uma outra saída de pista a vinte voltas do final e seu quarto lugar no grid de largada se traduziu em um 11° na linha de chegada.
Sato vive remando contra a maré da Fórmula 1 atual, na qual os pilotos são cada vez mais subordinados aos desmandos da tecnologia. Na semana passada, tive o prazer de conversar com o engenheiro de corrida do japonês, Jock Clear, que me explicou o cronograma de um fim-de-semana de Grande Prêmio.
Quando o piloto chega na pista, na quinta-feira à tarde, sua estratégia para o domingo já está traçada. Baseado nos pneus disponíveis, na previsão do tempo, nos dados do carro e na telemetria do ano anterior, a equipe simula a corrida nos computadores da fábrica e já sai com a receita pronta: o número ideal de paradas, as voltas em que elas devem ser executadas, o tempo médio das voltas na corrida, o volume de combustível para a classificação e o tempo provável para a volta rápida.
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| Queimando borracha em Goodwood |
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O treino de sexta-feira, basicamente, serve para averiguar o desempenho dos dois compostos de pneus disponíveis, embora nos testes da semana anterior, um deles já tenha sido escolhido previamente. Em 99% dos casos, esta escolha se mantém. Serve também para verificar se os tempos das voltas em ritmo de corrida simulados pelo computador conferem com a realidade. Em caso negativo, ajustes mínimos são feitos na estratégia de paradas nos boxes (talvez para algumas voltas antes ou depois). A previsão do tempo também é checada mais uma vez.
No sábado, o trabalho se concentra nos últimos acertos do carro e na aclimatação do piloto para uma volta rápida ao peso do combustível que ele carregará na classificação. Na hora do almoço, é feito um estudo no tempo dos adversários e alguns litros podem ser retirados ou colocados no carro, de acordo com a previsão de ganhar ou perder alguma posição no grid.
Na hora em que senta no carro para classificar, o piloto só tem uma função: executar os tempos de volta previstos pelo computador. “Deste ponto em diante, o fim-de-semana percorre naturalmente, já decidimos a quantidade de gasolina para a classificação e a estratégia de corrida”, explica Clear. “Esse papo de que a Ferrari mudou a estratégia durante a corrida para vencer é besteira. Primeiro porque, se você mudou, é porque a original estava errada, o que é difícil ocorrer hoje em dia. E se você ganhou após alterar a estratégia, é porque teria ganho do mesmo jeito com o plano original. A Ferrari podia fazer o que queria no ano passado porque tinha um carro muito superior”, opina o engenheiro.
A escassez de ultrapassagens ocorre principalmente porque, em diversas vezes, o adversário está em outra estratégia de corrida. “É como competir com um rival virtual. Sato pode estar 20 segundos à frente de Montoya, por exemplo, mas por fazer uma parada mais, estão na realidade disputando posição. Meu papel é pegar a análise do computador e passar para o piloto quantos décimos de segundo ele tem de ganhar em um número determinado de voltas para sair dos boxes à frente do Montoya”, conta.
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| Discutindo uma ultrapassagem com Jock Clear |
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Jock Clear trabalhou oito anos como engenheiro de corrida de Jacques Villeneuve, vencendo o título mundial de 1997. Mas, apesar das visíveis diferenças de personalidade, acabou encontrando muita alegria em trabalhar com Takuma Sato. “Quando soube que ele entraria na equipe, achei que era melhor que eu me aposentasse. Diziam que ele era um sujeito muito tímido, um pouco fechado, e com Jacques eu tinha uma amizade profunda. Mas depois da nossa primeira corrida, o GP do Japão de 2003, percebi que seria um prazer trabalhar com ele”. Naquela corrida, Sato estreou na BAR com um ótimo sexto lugar.
“Takuma não está na Fórmula 1 pela fama ou dinheiro, mas porque é um apaixonado por corridas. Nunca vi ninguém tão bravo em um carro de corrida como ele estava em Indianápolis, quando soube que só iria fazer a volta de apresentação e voltar aos boxes. Pode ser pequeno fisicamente, mas é um grande homem dentro de um carro, que não tem medo de cometer erros e jamais se abate com as críticas”, analisa.
O engenheiro sabe que, nestes tempos onde os computadores ditam o ritmo da valsa, não há lugar para heroísmos. Mas sabe também que jamais pode minar o ponto forte de seu pupilo. “Tecnicamente falando, Takuma é um piloto muito, muito bom. Mas esta sabedoria só é empregada em testes ou treinos livres. Quando chega a classificação ou a corrida, ele é só coração. Alguns críticos dizem que ele deveria pilotar com a cabeça, mas isso seria tirar sua mágica. E vê-la em ação é um espetáculo do qual não podemos privar o público”.
E é um sujeito muito bacana também. Em janeiro de 2002, meses antes de estrear na Fórmula 1, esteve em Interlagos para testar um Fórmula 3 da equipe Cesário afim de se aclimatar com as características do circuito no qual nunca tinha andado. Mas chegou ao autódromo antes das seis da manhã e, claro, deu de cara com o portão fechado.
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| Preparando-se para destruir Rubinho |
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Sato nem ligou. Sentou ali mesmo, esperou a chegada dos seguranças do autódromo e do pessoal da Cesário e foi treinar. E só guardou boas lembranças desse dia. “Em dado momento estava na reta oposta e o sol apareceu, majestoso, quase cegando minha visão. Era um visual muito bonito, nunca vou esquecer deste momento”, me contou com um inglês perfeito no GP do Brasil do ano passado.
É como dizem: existem pessoas que pilotam carros de corrida e, do outro lado, existem os pilotos de corrida. Sato está na segunda turma. Um dos poucos que restam. Banzai!
Um abraço e até a próxima!
Luis Fernando Ramos
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