Há vários motivos para alinhar as 24 Horas de Le Mans de 67 entre as mais belas de todos os tempos: o duelo Ford x Ferrari, por meio de carros lendários, o volume abissal de dinheiro que a Ford injetou na busca pela vitória, o recorde absoluto de velocidade assinalado pelos vencedores da corrida - que só seria superado quatro anos mais tarde – e o fato da corrida ter sido vencida por uma dupla de pilotos notável em todos os sentidos, os americanos Dan Gurney e A.J.Foyt.
Mas aquilo que Gurney&Foyt fizeram nas semanas anteriores e posteriores a Le Mans torna a vitória ainda mais extraordinária: 10 dias antes de Le Mans, Foyt vencera as 500 Milhas de Indianápolis e uma semana depois, Gurney ganhou o GP da Bélgica.
Vamos começar falando do Ford GT Mk IV, o carro que deu a vitória à dupla.
No começo dos anos 60, Henry Ford II, presidente da montadora, convenceu-se da importância de vencer corridas na Europa para promover as vendas dos seus carros. Dizem que Ford teve esta revelação ao perceber quantas vezes o nome “Ferrari” aparecia gratuitamente nos jornais todas as 2as-feiras enquanto ele tinha de investir milhões em publicidade.
Homem prático, Ford sacou o talão de cheque e dispôs-se a comprar a Ferrari. Enzo Ferrari topou vende-la mas queria seguir comandando a empresa e, principalmente, seu departamento de corridas. As negociações avançaram porém, no momento decisivo, Ferrari recuou, deixando Ford com um enorme desejo de vingança. Foi assim que nasceu o legendário Ford GT40.
Le Mans, por sua tradição e fama, foi eleita como palco da batalha, que começou em 64, os italianos batendo os americanos neste e no ano seguinte, aproveitando-se basicamente da inexperiência e do excesso de esforço da Ford (leia mais na coluna Um piloto fantasma em Le Mans). Em 66, veio a primeira das quatro vitórias em sequência da Ford. A Ferrari queria ir à forra e por isso lançou um novo modelo, o 330 P4, com motor de quatro litros, 12 cilindros, 450 cavalos de potência, menos do que os Ford, de sete litros e 500 cavalos, que Enzo esperava compensar pela melhor dirigibilidade do P4. Nas 24 Horas de Daytona, a combinação deu certo, a Ferrari conseguindo uma das suas vitórias mais espetaculares.
Massacre da Ferrari em Daytona 67, fazendo os três primeiros lugares com o modelo P4
Mas a Ford não estava indefesa: seu modelo GT Mk IV estava quase
pronto.
O Mk IV é produto de uma longa operação de desenvolvimento, sendo certamente o mais caro carro de corrida construído até então. Ele remonta a 1965, redundando meses mais tarde num protótipo belíssimo, denominado Ford J. Muitos problemas tiveram de ser superados, como o peso do chassi e seu nível de resistência, o que levou os engenheiros a usar placas de alumínio “recheadas” com estruturas em colmeias, uma ideia tirada da aviação. Isso deu ao J um peso de apenas 940 kg, 200 a menos do que o seu antecessor, o GT Mark II, vencedor em Le Mans 66, com Bruce McLaren e Chris Amon. O Ford J chegou a ser testado e revelou-se muito rápido mas, como não se confiava em sua resistência, não foi inscrito para a corrida.
Levado para novos testes em Riverside, nos Estados Unidos, o J acabou matando o piloto Ken Miles, o que gerou alarme entre os engenheiros, que tentaram inutilmente definir a causa do acidente. O desenvolvimento do carro só seria retomado meses mais tarde, pressionado pela apresentação do P4.
Um programa monstro de testes foi organizado, 25 configurações diferentes de carroceria sendo experimentadas. Chegou-se, então, ao que se considerou a melhor combinação de resistência aerodinâmica e estabilidade em reta - os pilotos reclamavam que o carro perdia aderência nas retas mais longas. Conta-se que, de forma a não deixar dúvidas de que a frente do carro de fato erguia-se, Dan Gurney forçou um engenheiro da Ford a acompanha-lo em uma volta, ao final da qual o engenheiro chegou aos boxes, a cabeça para a fora do carro, gritando “Levanta! Levanta!”. Anos mais tarde, o mesmo problema foi observado pelos pilotos que fizeram o desenvolvimento do Porsche 917 e, em 99, causou um sério acidente a Mark Webber, pilotando um Mercedes CLR.
Concluído o desenvolvimento do Ford J, ele foi rebatizado como GT Mark IV e levado para Le Mans. Nos treinos, pilotado por McLaren, conquistou a pole 2,6 segundos à frente do segundo colocado, o Chaparral de Phill Hill e Mike Spence. O Ferrari mais próximo estava em 7º no grid, quarto segundos mais lento que o Mk IV.
Quase todos torceram o nariz quando a Ford anunciou que inscreveria um dos seus carros de ponta para Gurney&Foyt.
Nada contra Gurney, a não ser uma certa fama de pé frio, já que seu talento era reconhecido por quase todos, o elogio supremo tendo sido feito por Jim Clark: Gurney, disse, era o único piloto que ele verdadeiramente temia. Mas Foyt? Ele era considerado um caso crônico de pé excessivamente pesado, de todo inadequado para uma maratona como Le Mans. Mais: ele não conhecia a pista francesa e nunca competira durante a noite.
Por isso, muita gente dentro da Ford considerava aquela dupla, quando muito, apta a fazer o papel de coelho, detonando o carro. Muitos acreditam que foi essa mesma a tática da Ford, dado o ritmo que a dupla impôs à corrida mas Gurney tinha ideias bem diferentes...
Foyt já era um mito nas pistas americanas naquela altura. Havia vencido em Indy em 61 e 64 (e de novo em 77), a vitória em 67 apenas reforçando esta condição.
Este foi o ano em que o delírio do empresário Andy Granatelli, criador dos lubrificantes e aditivos STP, deu um dos seus voos mais altos. Ele encomendara para as 500 Milhas daquele ano um carro com tração nas quatro rodas movido por uma turbina de helicóptero acionada a gás. Apesar de ter largado em 6º, o carro, pilotado por Parnelli Jones, assumiu facilmente a liderança e, em 18 voltas, abriu doze segundos de vantagem - mas a chuva interrompe a corrida.
No dia seguinte, Jones volta a escapar na frente e domina a corrida sem dificuldades. Gurney, que corria entre os primeiros, chegou a assumir a liderança por umas poucas voltas mas abandonou, com problemas de motor. Enquanto isso, Foyt mantinha-se tão próximo do líder quanto possível, apostando que problemas de freio forçariam Jones a reduzir seu ritmo no final da corrida. Foi o que aconteceu.
Foyt começa a pressionar Jones mas uma bandeira amarela parece condenar a tentativa ao fracasso. A corrida foi reiniciada faltando três voltas para o final, Jones firme na liderança. Foi então que ocorreu um dos dramas lendários de Indy: quebrou-se no câmbio do líder uma peça que teria custado seis dólares! Foyt assume a liderança até o final, escapando por pouco de uma batida múltipla na última volta.
Enquanto isso, Gurney vivia uma vida bem movimentada.
Ele competia, naquela altura, na Fórmula 1, Indy, Mundial de Sport-Protótipos e na Trans-Am. Em meados de abril, ele competiu e venceu no Texas. Seguiu então para Indy, para os primeiros testes, onde foi o mais rápido num carro construído por ele próprio. Voou direto para a Inglaterra, onde passou pela sua fábrica, onde também fazia o próprio Fórmula 1, e depois para Mônaco, para disputar o GP, em 7 de maio. Estava em 3º quando quebrou. Voltou aos Estados Unidos naquela mesma noite, pois tinha de disputar nova rodada de treinos em Indy, onde marcou o 2º melhor tempo. Na 3ª-feira, 30 de maio, um feriado, ele largou para as 500 Milhas de Indy.
Na 6ª-feira, 2 de junho, Gurney está na Holanda para a disputa do GP. Classifica-se em 2º para a largada e abandona a prova quando corria em 4º lugar. No dia seguinte, permanece na Holanda para testar um pouco mais seu Eagle. Na 3ª, vai à fábrica na Inglaterra mas, já no dia seguinte, viaja de carro, em companhia do seu empresário, para Le Mans.
