 |
 |
|
| Friends |
| 17.08.2011 |
 |
|
|
|
| Comente |
| 10.05.11 |
|
|
|
|
| Opiniões e Dúvidas dos Leitores |
| 16.08.11 |
|
|
|
|
| Pergunte ao GPTotal |
| Julho |
|
|
|
|
|
|
 |
|
29.07.11 - Carlos Chiesa |
 |
|
|
|
|
21.09.09 - Ernesto Rodrigues |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
| » » » 29.03.09 |
|
 |
Aumente o tamanho das letras:
12 |
16 |
20
|
|
|
|
|
Todo o lixo pré-temporadas, as bobagens, as vilanias, as idas e vindas do regulamento, as notícias vãs e fofocas, tudo foi varrido por um feito esportivo notável em todos os sentidos. Das cinzas do Honda incendiado de Jenson Button em Interlagos 08 à magnífica, total e completa vitória dele e do seu Brawn hoje, na Austrália, um pequeno milagre se materializou.
Milagre sim, não é exagero. Causas – a competência de Ross Brawn, o usufruto pleno da competência e dinheiro da Honda até meses atrás, os motores Mercedes etc. – podem até ser escavadas para explicar este efeito fantástico - os dois primeiros lugares nos treinos e corrida em sua estréia, algo sem precedentes na história da Fórmula 1 a não ser quando comparado aos da Alfa Romeo e Mercedes Benz ainda nos anos 50, em ambos os casos embalados por doses maciças de dinheiro. Desta vez, porém, foi tudo diferente, pois a eventual opulência de orçamento da finada Honda deixou no lugar uma equipe sobre a qual, a rigor, não se tem certeza de que tenha fundos para toda a temporada.
Sob o Sol outonal de Melbourne, vimos nascer uma nova lenda da Fórmula 1, que muito provavelmente vai sucumbir nas próximas corridas diante da imensa força da grana da Ferrari e da McLaren.
Independente do que venha acontecer, hoje e no futuro, temos apenas de reverenciar o feito da Brawn e dos seus pilotos Button e Rubinho Barrichello, agentes e pacientes de um milagre.
Se a redenção de Interlagos a Melbourne foi completa para Button, para Rubinho ela parece ter acrescentado mais um toque agridoce à história do brasileiro e se ele espera elogios entusiásticos pelo seu desempenho de hoje, vou ficar devendo.
Não que não os mereça. Rubinho teve momentos bonitos e valentes durante o GP, uma história edificante de determinação e humildade antes dele, se expondo à cinco dias de acampamento (“como um sem terra”, segundo admitiu) na porta na equipe, para a qual está correndo muito provavelmente sem qualquer remuneração.
Mas como não se sabe até que ponto ele fez isso por amor ao esporte ou por pura e simples vaidade, teve o seu feito de hoje maculado pelo erro na largada, que colocou em risco o seu 2º lulgar, não fosse as incríveis reviravoltas no final da prova.
Será que ele vai explicar o que o fez ver seu companheiro de equipe - como fizeram antes Eddie Irvine, Johnnie Herbert e um certo alemão - chegar na frente no seu anunciado livro, do qual Rubinho já se dá ao direito de recitar trechos para as câmeras de TV?
Em sua defesa, digo que ele parece ter sido pivô inocente no acidente da largada e que teve tantos desdobramentos para o resultado da corrida mas o fato é que a sua sina se cumpriu mais uma vez: Rubinho pode continuar sonhando com todas as glórias mas não pode vivenciá-las plenamente, como lembrei na coluna Viva Rubinho!
Quem sabe nas próximas colunas, o milagre da Brawn torne isso possível; em Meulbourne, não deu e ele teve de se enredar de novo em explicações quando devia apenas comemorar seu 2º lugar.
A Ferrari não poderia começar de forma pior a temporada, depois de ter passado recibo, inclusive via AutoSprint (pra não dizer que eu só elogio a publicação italiana...), de que havia concluído a fase de preparação como favorita destacada ao título, principalmente no aproveitamento dos pneus.
O que se viu, em verdade, foi algo bem próximo de um vexame, os carros largando bem leves e torrando os pneus de forma preocupantemente rápida, levando Kimi Raikkonen a ser ultrapassado por Nico Rosberg e Rubinho com carros mais pesados do que o dele, e Felipe Massa à corrida atribulada que já é costume em Melbourne.
Os pneus, sempre eles.
Este ano, eles são acusados de serem demasiado duros em sua composição e pouco flexíveis em construção, uma opção da Bridgestone pela segurança em oposição ao desempenho. Por conta disso, os pneus estão exigindo muito das suspensões dos carros. Segundo engenheiros citados por AutoSprint, Ferrari e RBR são os carros que, até os testes de Barcelona, haviam se entendido melhor com os pneus 2009. O F60, por exemplo, foi elogiado pela forma progressiva e homogênea com que gasta os seus pneus. Pelo menos no caso da equipe italiana, o entendimento ruiu na Austrália, mas pode ser a chave para a reviravolta já na Malásia.
Já no caso da RBR, analisar o desempenho dos pneus fica prejudicada pela extraordinária corrida de Vettel, comprometida no final da prova por um incidente típico de corrida com Robert Kubica.
A TV não mostrou – ou eu não vi direito – três momentos interessantes: as largadas de Massa (que só chegou ao 3º lugar depois das primeiras curvas, estas traçadas numa velocidade e trajetórias belamente temerárias), Nelsinho Piquet e Lewis Hamilton que ganharam muitas posições, ainda que ajudados pelo incidente na primeira curva.
Não sei se foi apenas impressão mas o corte de imagens foi muito mais “nervoso” hoje, multiplicando de forma artificial as opções da corrida de que, no final das contas, não me pareceram tantas assim, já que as primeiras posições sempre pareceram inatacáveis. Assim, o tal nervosismo na exibição das imagens seria apenas reflexo da organização do campeonato em busca de mais envolvimento e “emoção” para o expectador, mostrado tantas coisas em tão pouco de tempo que ficava até difícil entender o que estava rolando.
Uma análise cuidadosa do mapa da corrida vai indicar se ultrapassagens ou incidentes – que, por qualquer motivo, são tão freqüentes no GP da Austrália - espelham o novo regulamento. Até lá, é prudente economizar elogios às autoridades esportivas.
A sexagenária Fórmula 1 comemorou o seu aniversário adicionando um segundo motor ao carro – o kers.
Já tivemos carros com motores de múltiplas cilindradas aspirados, comprimidos e turbocomprimidos e até movidos a turbina de helicóptero mas nunca um carro com dois motores. Há quem estime que o kers pode representar entre dois e três décimos de segundo a menos por volta. Na corrida de hoje, do que se pode ver, eles não representaram muito coisa e não me espantaria em saber que foi a causa dos abandonos dos Ferrari.
Como aconteceu em 66, quando a cilindrada dos motores saltou de 1500 para 3000, não houve unanimidade entre as equipes em relação ao kers. Quarenta e tantos anos atrás, o grid era uma gloriosa bagunça de cilindradas; agora, temos equipes que já usam o kers, outras que podem fazê-lo ou não (a BMW levando este dilema às últimas conseqüências) e um terceiro grupo que sequer sabe se vai poder usa-lo.
A dúvida se justifica: ninguém conseguiu ainda fazer um balanço objetivo sobre vantagens e desvantagens do segundo motor. Todos aqueles quilos perdidos pelos pilotos podem ter sido em vão...
Os pneus slick podem ter saído pela culatra de Max Mosley e quem mais urdiu o regulamento técnico 2009.
Os pneus totalmente lisos acabaram compensando mais do que se imaginava a perda de apoio aerodinâmico.
Pior que o começo da Ferrari, só o de Nelsinho.
Ele tem sido reconhecido como o piloto que pior se adaptou às novas regras, sendo incapaz de compensar no braço a perda de apoio aerodinâmico. A comparação dos tempos conseguidos por ele nos testes de inverno e em Melbourne confirma a impressão. Mas até que ele vinha fazendo uma boa corrida quando seus freios, creio que os traseiros, falharam miseravelmente, condenando-o mais uma vez a explicar seus erros.
A nova regra para ingresso nos boxes sob safety car – alguém a entendeu? – deve ter sido escrita por gente da Nascar, pois deixa todo o poder de interpretação nas mãos dos comissários de pista, algo que, decididamente não é bom negócio.
Aliás, o comportamento de Button na volta imediatamente anterior à saída do primeiro safety car foi, para mim, claramente antiesportivo.
O McLaren sofre de falta crônica de apoio aerodinâmico, que é gerado não só pelas asas e aerofólios mas por todo o corpo do carro - e este seria o seu problema principal, admitido por Martin Whitmarsh nos testes em Barcelona.
Decorrência visível: as rodas dianteiras internas à curva tendem a sair do chão nos pontos de tangência. Trata-se de problema especialmente grave pois é considerado muito difícil resolve-lo apenas por meio de testes em túneis de vento e simuladores.
Que nunca mais ninguém diga que os testes de inverno não são capazes de demonstrar o potencial das equipes. Olhando para os tempos dos testes em Barcelona, entre 9 e 12 de março, vê-se quase que o grid de Melbourne. A diferença mais notável foi o fato de Sebastian Vettel ter “saltado” do 9º para o 3º lugar, mas os jornalistas de AutoSprint – cito-os com prazer: Cesare Maria Mannucci e Alberto Antonini - já avisavam que a RBR havia escondido o jogo na pista espanhola.
Os mesmos jornalistas avisavam também que a equipe Brawn estava rodando em Barcelona com carros abaixo do peso mínimo, o que podia ser aferido pela retomada da velocidade nas saídas de curva.
O novo regulamento não pode com a força dos engenheiros. Junte uns 400 deles, como deve ser o caso da Ferrari e McLaren, e ponha-os para trabalhar com recursos e dinheiro, e eles resolverão qualquer problema. Mesmo com todos os limites impostos ao desenvolvimento aerodinâmico, quando vistos em detalhes, os carros da categoria já têm dezenas de apêndices nos lugares mais insuspeitos. Resultado, quase não houve perda de velocidade em relação ao ano passado.
Da mesma forma, nenhum carro, em aparência, acusou problemas de refrigeração, uma área critica a partir do novo regulamento.
Fernando Alonso ensina: para fugir com segurança de um Fórmula 1 equipado com kers, o jeito seguro de não ser eletrocutado é subir no carro e pular com os dois pés juntos, nunca um de cada vez.
Boa semana a todos
Eduardo Correa
|
|
 |
| | |
|
|
|
