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| » » » 25.02.09 |
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| Nico com o Williams nos testes de Jerez |
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Como o personagem de Ford Madox Ford em O bom soldado, eu não tenho nada para fazer no mundo a não ser observar minúcias. Gosto delas, acho que a vida, em grande parte, é definida por elas. Nos esportes, então, nem se fala. Perguntem para Massa e Hamilton como o título do ano passado foi decidido...
Por isso, seguem, hoje e na sexta-feira, algumas minúcias sobre os novos carros e as perspectivas para o Mundial 2009, colhidas por mim desde dezembro, principalmente nas páginas de AutoSprint. Acredito que elas possam ser úteis aos leitores.
Os projetistas consideram que o conjunto de modificações impostas pelo regulamento 09 reduziu o coeficiente de aderência dos carros de 3,6 para 1,7. Ou seja: os carros perderam cerca da metade da sua capacidade de permanecerem grudados ao chão.
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| Alonso teme pilotar o seu novo carro sob chuva |
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Parte desta perda foi compensada logo de saída pela introdução dos pneus slick, que oferecem mais aderência mecânica que os pneus com sulcos. Mas a compensação é zero em pista molhada pois os pneus de chuva 09 são idênticos aos de 08 e os carros têm agora muito menos asa pra grudá-los ao chão. Daí o pavor manifestado por alguns pilotos – Fernando Alonso à frente - de dirigir os Fórmula 1 09 sob chuva.
É certo que o valor do coeficiente já é hoje, passados menos de dois meses do lançamento dos carros, bem maior e será cada vez maior na medida em que os engenheiros testam as suas criaturas nas pistas, nos túneis de vento e nos simuladores.
Correspondendo aos meus temores, já manifestados na coluna Salto no escuro (desculpe me repetir), ninguém pode afiançar que este mar de mudanças aumentará de forma consistente o número de ultrapassagens. Recentemente, Charles Whiting, delegado técnico da Fia, disse que as mudanças impostas à categoria, as maiores desde 83, quando se acabou com os carros-asa, segundo apontam os técnicos, é resultado de não mais do que cinco sessões de teste em túneis de vento.
Whiting disse também que os diferentes pneus a serem usados em 09 devem representar um salto de meio segundo por volta de mescla para mescla.
Os pneus slick tornam mais fácil inserir o carro com precisão nas curvas. Eles não criam os tais macarrõezinhos. Em compensação, o que se observou nos primeiros testes é uma degradação progressiva da aderência com o passar das voltas. A capacidade de conservar os pneus, que fez a fama de gente como Alain Prost, volta a ser uma importante virtude do piloto.
Outra constatação: o pneu duro é bastante lento enquanto o mais macio oferece desempenho semelhante ao de 08.
A Ferrari comemora o fato de ter economizado um quilo inteiro no peso do carro usando um tipo diferente de tinta para pintar seu modelo 09.
O Kers, do jeito que foi introduzido na Fórmula 1, terá pouca ou nenhuma utilidade prática para indústria automobilísticas. Um técnico arguto considerou a Fórmula 1 pós-Kers como a primeira da história movida por dois motores. Estima-se que o desenvolvimento do Kers pelas equipes da Fórmula 1 custe entre US$ 30 milhões e 40 milhões para cada uma delas.
Robert Kubica minimizou o impacto do Kers sobre a pilotagem. “Ele será usado nas retas e uma reta é sempre uma reta”, disse. Ele fez outra observação interessante: do cockpit, não se vê bem as asas dianteiras dos carros, muito mais baixas este ano, prevendo muitos acidentes.
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| A Toyota começa o ano sem Kers |
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Poucas semanas antes do começo da temporada, restam dúvidas sérias sobre o uso do Kers.
Uma delas: os mecânicos poderão tocar o carro assim que ele parar nos boxes para um pitstop ou terão de aguardar um segundo ou mais, esperando o carro parar de dar choque?
Vocês certamente percebem as implicações disso na disputa por posições nos boxes e lembrem-se que há carros, como os Toyota, que já confirmaram que não usarão o Kers tão cedo, este ano, se é que usarão. Se tiverem que esperar um segundo para tocar o carro, um concorrente sem Kers já pode ter engolido doze litros de gasolina.
Em tempo: o Kers não fará a velocidade final dos carros ser maior - o giro do motor está limitado a 18 mil giros. Ele ajuda, isso sim, a fazer com que a velocidade final chegue mais rápido.
Em tempo 2: o Kers não representa economia de gasolina tampouco um gasto maior.
Os técnicos projetam o uso do Kers como fundamental nos treinos classificatórios, condenando as equipes como a Toyota a, no mínimo, largar mais atrás no grid. O Kers só pode ser usado por seis segundos por volta. Max Mosley disse que gostaria de instalar um grande sinal luminoso nos carros, mostrando quando o motor adjunto for acionado pelo piloto.
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| Massa testa o seu Ferrari no Bahrein |
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No começo do ano, havia o temor de que a Ferrari estivesse muito atrasada no desenvolvimento do Kers, tendo-o levado à pista pela primeira vez em 12 de janeiro, enquanto a BMW o testava já há seis meses e a McLaren há uns quatro ou cinco.
Houve mesmo boatos de que um protótipo do Kers da Ferrari tivesse sido instalado para testes num Peugeot 908, o carro que competiu em Le Mans, e que não tem limitação de testes. A notícia foi desmentida veementemente pela Ferrari, que argumentou que o Kers pode ser testado, como os motores, em banco de provas.
Abraços
Eduardo Correa
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