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| » » » 07.03.08 |
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| É isto um carro? |
07.03.08 |
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Olho para foto do novo Ferrari, que pretensamente levará Kimi Raikonnen ou Felipe Massa ao título da temporada 2008. Tento contar os apêndices aerodinâmicos do carro.
Na asa dianteira, considerando que cada superfície vale um apêndice e não levando em conta, para simplificar, os intrincados recortes e ondulações aplicadas a cada uma delas, teríamos um total de oito apêndices. Ainda no bico, temos mais duas micro asas no alto, adiante da suspensão, onde, às vezes, se embutem câmaras de TV, e, por baixo de tudo, uma espécie de torpedo que deve servir para direcionar o fluxo de ar sob o carro.
Chegamos à suspensão dianteira. Complicado. A rigor, cada braço foi concebido como apêndice. Conta-los com um mínimo de coerência é um exercício enlouquecedor. Assim, economizando minha paciência e a do leitor, vou contar dois apêndices para a suspensão dianteira.
Antes de ir à frente, paremos um instante nas rodas, carenadas por fora e por dentro e na qual foi aplicada, pelo que pude ver, ao menos uma pequena asa. Deixando de lado o fato de a tomada de ar de refrigeração do freio ter indiscutivelmente um papel relevante no direcionamento do ar, conto seis elementos mais.
As coisas vão se complicar a partir de agora. As polainas laterais, na altura das pernas do piloto, parecem o cenário de um filme de Tim Burton, tal o número de reentrâncias, saliências, curvas, recortes e interligações. Suponho que elas tenham algum tipo de junção com o tal torpedo. Mais fácil é visualizar a ligação que elas têm com o assoalho que se projeta das laterais do carro, avançando em meio a retorções mil. De novo apelando para a simplificação, vamos considerar um elemento sob o carro, mais duas polainas e duas asas. Total, cinco elementos mais duas asas que se lançam do alto, a partir do símbolo do cavalinho, me recordando a touca dos incas venuzianos, os inimigos do National Kid.
Temos agora as polainas traseiras ou seja lá como se chamam os apêndices que se lançam a partir da lateral do carro. Chanfradas e torcidas, valem dois elementos. Não serei neurótico a ponto de considerar os retrovisores também como apêndices aerodinâmicos, tampouco as curvas e saliências em torno do cockpit e as saídas de ar do motor, mas não dá para não contar as duas projeções que escapam do assoalho sob o assento do piloto. Visto de cima, o conjunto de polainas e suas interligações lembram as garras de um coleóptero particularmente aterrorizador.
Mais fácil é a contabilidade da tomada de ar: apenas duas asinhas. Bem mais complicado é somar as asas que partem das laterais em direção às rodas traseiras. As duas asas que vem à frente valem três elementos cada e as de trás mais três cada ao qual somo mais uma asa afilada e elegante que as une por trás da tomada de ar, na qual também está afixada. Imagino quantas horas em projeto e testes no túnel de vento este simples elemento consumiu. Não acabou ainda. Com as fotos que tenho, diviso ao menos uma deriva-suporte da asinha traseira, o que eleva nossa conta, apenas neste setor do carro para dezesseis (!) elementos.
As coisas ficam confusas do eixo traseiro para trás inclusive porque não consegui boas fotos da área. Temos, claro, o aerofólio traseiro de quatro elementos e arbitro mais quatro elementos no assoalho do carro, dando de barato que a suspensão traseira não desempenha nenhuma função na aerodinâmica do carro.
Perdeu-se na conta? Eu também. Vamos contar de novo e conferir pra ver se não me atrapalhei: 54 apêndices aerodinâmicos em menos de cinco metros de carro.
Um engenheiro, não tenho a menor dúvida, poderia elevar esta contagem mas certamente não a diminuiria. Pergunto: é isto um carro? Há sentido em tamanho grau de detalhe, considerando que, dez anos atrás, o McLaren que levou Mika Hakkinen ao título deveria ter, estourando, uns dez apêndices?
O pior é que, pela minha concepção de Fórmula 1, faz sentido sim um desenvolvimento aerodinâmico tão complexo.
Não esqueço o que escrevi e sigo sendo um libertário, um, digamos, nova-direita em matéria de regulamento: quanto mais livre, melhor. Os mais aptos e ricos merecem vencer. Nada de proteção aos fracos e pobres; eles que lutem dentro das suas possibilidades para melhorar. Nivelar por baixo, jamais.
Mas – pô! – precisavam ir tão fundo?
Às equipes, aos patrocinadores – que garantem toneladas de dinheiro que tornam possível tantas pesquisas – ao mundo inteiro falta o senso de medida dos nossos avós, um senso de medida totalmente perdido e, creio, irrecuperável.
Resultados: temos agora e no futuro regulamentos cada vez mais esdrúxulos que acabam inevitavelmente baldados pela inteligência e pela força da grana.
Fiquei agradavelmente surpreso em ver Felipe Massa, nas entrevistas que tem concedido, escapar do famoso chavão “estou mais maduro esta temporada”.
Talvez ele tenha entendido – e este é um fato raro entre os pilotos brasileiros – que maturidade não é uma decisão que se toma, um novo corte de cabelo que se adota, mas sim um lugar para onde somos arrastados à força, geralmente ao cabo de vicissitudes e sofrimentos. A gente não amadurece porque quer; amadurece porque é empurrado, expulso, açoitado até lá. Que Massa tenha parado de insistir no chavão é um bom sinal.
No entanto, me preocupa um pouco vê-lo refém da síndrome do segundo piloto, condição que tem negado ardentemente. Entendo que estava respondendo a perguntas diretas sobre as suas relações com Kimi Raikonnen mas insistir em negar um fato óbvio em si é um mau começo.
Massa não deve se preocupar em bater Kimi; deve faze-lo e é bom que saiba que parece haver, entre pilotos de ponta, uma relação inversa entre se preocupar em fazer algo e conseguir faze-lo de fato.
Bom final de semana a todos
Eduardo Correa
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