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| » » » 06.09.07 |
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A Fórmula 1 ganhou asas em 1968, nos treinos para o GP da Bélgica.
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| Rindt com Brabham na Bélgica 68 |
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Não sei o por quê dessa corrida precisa já que o conceito básico das asas – melhor chamá-las de aerofólios - no automobilismo havia sido estabelecido pela Chaparral nas categorias Can Am e Sport Protótipos entre 66 e 67. Antes disso, desconheço similares ao aerofólio ainda que pequenas asas possam ser vistas em carros desde o começo do século XX.
A chegada das asas significou o começo das pesquisas aerodinâmicas na Fórmula 1. Até então, os projetistas tinham uma compreensão reduzida da matéria. Sabiam que seções frontais pequenas e superfícies lisas eram coisas boas mas não iam muito além disso, limitados pelo tamanho dos radiadores, dificuldades metalúrgicas e, principalmente, por orçamentos enxutos. Não por coincidência, a segunda grande revolução aerodinâmica na Fórmula 1, o carro em formato de cunha, nasceu em Indianápolis, para a qual Colin Chapman, com muito dinheiro no bolso, projetou o Lotus 56, que deu origem, dois anos mais tarde, ao Lotus 72.
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| O Lotus 78, primeiro carro asa, com Gunnar Nilsson ao volante |
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As asas inicialmente foram colocadas o mais alto possível, de forma a capitalizar um fluxo de ar mais “limpo”, dando aos carros uma estética lamentável. Engenheiros espertos como Chapman rapidamente perceberam a vantagem de dar mobilidade aos aerofólios, neutralizando-os nas retas. Desculpe se me repito, mas aerofólios só servem para aumentar a velocidade em curva, na reta sendo um empecilho a velocidades finais mais altas.
As grandes estruturas montadas porém, se revelaram frágeis, causando acidentes pavorosos como os de Jochen Rindt e Graham Hill, ambos da Lotus, na Espanha 69. Assustadas, as autoridades proibiram as grandes asas, que passaram a ter a sua altura e dimensão severamente regulada. Impediu-se também qualquer grau de mobilidade, um veto que persiste até hoje mas que pode ser liberado no futuro próximo. Imagino que o movimento das asas será então comandado eletronicamente, o que vai representar um grande salto tecnológico.
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| O Lotus 80, um grotesco fracasso |
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Com aerofólios e formato dos carros em cunha, começamos os anos 70 mas ainda eram tempos inocentes para a aerodinâmica. Os chamados carros asa marcaram o fim desse breve período, revolucionando a Fórmula 1 ainda mais do que os motores turbo, que surgiram na mesma época.
A idéia dos carros asas vem do começo dos anos 70, tendo sido brevemente testada pela BRM e pela March. Falta de dinheiro e de conhecimentos encerraram a experiência precocemente. Em 76, Chapman desafiou a sua equipe de engenheiros a buscar soluções revolucionárias e Peter Wright, um dos autores da experiência na BRM, convenceu-o a retomar a idéia do carro asa.
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| Um toque de asa na lateral do March de 70 |
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Desta vez, havia um pouco mais de dinheiro para pesquisa e também a possibilidade de se testar as idéias em túneis de vento, alugados por algumas horas pelas equipes. A idéia básica era construir as laterais do carro na forma de asas invertidas em relação ao seu posicionamento em um avião. Assim, a mesma força que mantém o avião no alto, por ser aplicada ao contrário, sugaria o carro em direção ao solo (e que algum engenheiro me perdoe se maltratei demais a técnica na frase anterior).
Essa era a tese mas havia um problema aparentemente incontornável: a baixa pressão gerada atraia ar pela parte inferior das laterais do carro e o efeito esperado se perdia. Mario Andretti, que realizou para a Lotus os testes básicos do sistema e que havia pilotado o March, contou recentemente a Motorspot que, discutindo com Chapman a idéia, teria perguntado o que aconteceria se eles fizessem grandes laterais com as asas invertidas dentro delas e se, de alguma forma, “tampassem” as laterais?
A resposta dos engenheiros, aparentemente, foi abaixar a altura do carro, reduzindo ao mínimo possível a distância entre as laterais e o asfalto.
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| Ickx na Espanha 69 As grandes asas quebravam-se com facilidade |
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Semanas mais tarde, em Hockenheim, Mario testava o arranjo quando, no meio da curva Bosch, o carro escapando em direção ao acostamento, ele subitamente percebe uma “tremenda quantidade de grip”. Nos boxes, disse a Chapman que “alguma coisas estava acontecendo na medida em que o carro se aproximava do asfalto”. Chapman manda um mecânico à cidade comprar tiras de plástico rígido, as prende à lateral do carro e o efeito se reproduz – pelo menos até o plástico se gastar.
As coisas acabaram evoluindo, depois de muitas experiências, para painéis móveis presos por molas às laterais, com a extremidade que tocava na pista feita em material flexível mas resistente. Como que por milagre, os tempos de volta caíram em mais de um segundo.
O ganho de velocidade em curva foi enorme, os carros andando como que sobre trilhos. Combinando o carro asa com as potências cavalares dos motores turbo viu-se um espetáculo maravilhoso mas insensato.
A festa acabou no final da temporada de 82, marcada pelas mortes de Gilles Villeneuve e Ricardo Palleti, quando as autoridades determinaram que o fundo dos carros entre os eixos deveria ser plano. Em meados de 94, foi imposto ao fundo um painel de madeira com um centímetro de espessura, e que era controlado depois da corrida. Se tivesse perdido mais do que 10% da sua espessura, o carro era desclassificado. Mas a regra se mostra de difícil prática e as autoridades aceitam que o tal degrau de madeira seja fixado ao chassi por pinos de titânio, que servem, assim, como limitadores do desgaste. As dimensões do degrau seriam alteradas em 95.
A revolução de Chapman foi a última que provocou. Ironicamente, sua idéia acabou sendo melhor aproveitada por outros engenheiros do que por ele próprio, que seguiu a quimera de aumentar ainda mais o grip, o que conduziu ao grotesco fracasso do Lotus 80, um carro onde o conceito da asa foi levado às últimas conseqüências e que terminou por representar um dos maiores fracassos da sua carreira.
A revolução de Chapman também levou ao desencadeamento das pesquisas aerodinâmicas como a conhecemos hoje, todas emanadas de horas e horas de experiências em túneis de vento e onde as soluções tendem a se igualar já que não há duas formas tão eficientes de se construir um carro.
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| O Lotus 56, pioneiro no formato cunha |
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Resultado: a intuição genial de Chapman e outros engenheiros deixou de ser um diferencial – na verdade, tornou-se um problema. A carreira do inglês terminaria logo depois, com sua morte prematura, aos 54 anos, vítima de um ataque cardíaco. O título vencido pelo Lotus asa em 78 foi o último da equipe.
Abraços
Eduardo Correa
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