Peterson, o equilibrista, controla seu March na Bélgica 72.
Próximo de completar quarenta anos estudando o automobilismo e a Fórmula 1 em particular, consegui sintetizar a lição definitiva da velocidade: na pista - asfalto, terra, gelo, não importa -, se deve manter o volante o mais reto possível.
Lógico! Nenhum carro, pelo que sei, é mais rápido em curva do que em reta. Quanto menos se esterçar o volante, menos o carro perderá velocidade. Elementar!
O fato de ter demorado tanto para chegar a tão singela conclusão é produto puro das minhas poucas luzes, já que Ayrton Senna em pessoa ministrou a lição ainda nos tempos em que pilotava o Lotus preto e dourado. Num artigo assinado por ele e distribuído para dezenas de revista ao redor do mundo, Senna explicava candidamente que seu segredo para ser rápido sob chuva era exatamente manter as rodas, sempre, "o mais retas possível". Eu prestei atenção à frase, a ponto de reproduzi-la em meu livro Fórmula 1 Pela Glória e Pela Pátria, mas acho que não a valorizei o bastante.
A escalada no tamanho dos pneus Clark em Nurburgring 65
Foi preciso que eu tropeçasse em lição semelhante ministrada nas páginas – adivinhem... – de AutoSprint, desta vez por Sebastian Loeb, que tem feito nos ralis o que Senna fez na Fórmula 1. Enquanto levava um jornalista da revista para dar uma volta em seu Citroën C4 numa pista de terra, na França, Loeb explicava que a condução de um carro de rali, de forma a tirar o máximo dele, não deve ser muito diferente da condução em pista de asfalto: quanto mais tempo em subesterço ou sobresterço (mais freqüente nos ralis) o carro, mais tempo se perde - e o cronômetro, vocês sabem, é implacável.
Portanto, quando for acelerar o kart indoor no próximo final de semana, lembre-se: volante reto!
Brabham no México 69
Vocês pensam que eu estou brincando, não pensam? Pois não estou não. Foi a compreensão desta lição elementar de automobilismo o que condenou as maravilhosas derrapagens controladas que se viam até o começo dos anos 70 e das quais tantos leitores sentem saudades.
Era um balé maravilhoso, uma habilidade digna de um equilibrista, o pedal de freio sendo um tiquinho economizado, o carro terminando de frear pelo atrito transversal dos pneus traseiros contra o asfalto, delicadamente temperado pelo contraesterço das rodas dianteiras. Plasticamente belo, um exercício de destemor e controle do piloto sobre aquela massa acelerada por um motor de 500 e tantos cavalos, doidos para saírem pelo acostamento.
Peterson seguido por Emerson e Stewart na Suécia 73
Não há quem não associe essa habilidade maravilhosa a Ronnie Peterson e acho que ele merece plenamente o título de rei da derrapagem controlada mas esta talvez seja a maldição que o condenou a um número relativamente pequeno de vitórias, muito menos do que as que ele certamente mereceria, pois uma derrapagem controlada significa apenas que o piloto está perdendo tempo, sem falar no desgaste a que submete os pneus do seu carro, desgaste que inevitavelmente lhe custará mais tempo nas voltas seguintes.
Quem matou as derrapagens controladas?
Creio que a maioria das pessoas apontará para Colin Chapman, o chefão da Lotus, que, com sua equipe, definiu as bases do efeito-solo (que será tema de uma coluna minha nas próximas semanas).
Mas talvez a coisa não seja bem assim.
As derrapagens controladas começaram a morrer bem antes quando se impôs à Fórmula 1 os motores de três litros, com potências demais para os pneus usados até então, não muito diferentes dos de um carro de passeio.
Peterson na África do Sul 74
O que se viu a partir de 1966 foi um aumento inicialmente discreto e depois cavalar das superfícies de borracha em contato com o solo. Os engenheiros chegaram mesmo a imaginar que não haveria pneu suficientemente robusto para suportar tamanha potência, tanto assim que investiram na construção de carros com tração nas quatro rodas. Depois perceberam que os fabricantes de pneu poderiam oferecer toda a aderência de que precisavam graças a avanços na técnica de construção, qualidade da borracha empregada e dimensões cada vez maiores. Acho que o ápice no tamanho dos pneus se deu em 76. Depois, a maior eficiência dos aerofólios e, a partir de 77/78, o advento dos carros asa pode conter as dimensões dos pneus dentro de certos limites.
Mas já era tarde demais para as derrapagens controladas.
Tropicália 40 anos.
A mim, o movimento sempre sugeriu uma forma esperta de combinar Caetano e Antonio Carlos Magalhães, Gil e Lula, Complexo do Alemão e Embraer, calangos e celulares. A tal geléia geral, enfim, menos como proposta, mais como rendição porque a gente precisa continuar vivendo apesar das misérias do mundo.
Será que a tropicália pode nos ensina algo em relação à Fórmula 1? O arcaico, o moderno e o futurista embalados em sticks de patrocinadores, tudo sob os olhinhos sagazes de Bernie Ecclestone e as câmeras da TV?
Em entrevista publicada dia 11 na Folha, Roberto Schwarz cita “as alegorias do absurdo-Brasil” fixadas pelo tropicalismo, “com seu poço de ambigüidades, com seu vaivém entre a crítica, o comercialismo e a adesão”, como o achado e a contribuição do movimento.
Peterson em Monza 76
Transplantando: as alegorias da absurda-Fórmula 1, com seu poço de ambigüidades, com seu vai vaivém entre a crítica, o comercialismo e a adesão, é o que temos agora. Não totalmente bom, não totalmente ruim, apenas um prato feito ao qual podemos, no máximo, virar as costas.
A nós, que não podemos passar sem a Fórmula 1, resta conviver com ela, combinando cansaço e descaso, acomodação e revolta, alegria e triste, chicletes e bananas.
