“Estou quase atingindo a perfeição e posso chegar lá”.
A frase do presidente Lula, em entrevista recente, chocou espíritos mais sensíveis. Verdade que foi dita num contexto específico – política monetária – mas, como assim “quase perfeito”?
Massa, nos treinos da 5a feira, em Mônaco
É que a atividade pública de qualquer espécie exige uma exposição ao escrutínio da sociedade capaz de massacrar mesmo as mais sólidas personalidades. Somos capazes, hoje, de encontrar defeito até na batina do Papa. “O corte podia ser um pouco mais acinturado”, comentou uma tia.
Por isso, as grandes figuras públicas de nosso tempo precisam vestir uma couraça de autoconfiança que as leva a frases como a de Lula. Sem essa defesa, elas não resistiriam uma hora expostas ao sol causticante da opinião pública e popular, que tudo critica, tudo glosa, tudo avacalha.
Defesa para políticos e artistas, a autoconfiança cega pode ser muito prejudicial ao esportista. Diferentemente dos citados, esportistas estão expostos freqüentemente ao pão-pão queijo-queijo das competições. Para Lula seu governo é quase perfeito e ele pode esgrimir argumentos, meio-argumentos e até um-terço-de-argumentos a este favor ad nausean. Alguns acreditarão nele, outros não e a vida segue. O esportista não tem esse recurso, a não ser como chororo. Ele precisa ganhar e liderar, sempre.
Alonso, o mais rápido nos primeiros treinos para o GP de Mônaco
Que Felipe Massa, às vésperas de uma prova decisiva, onde nunca correu bem e nem tem o melhor carro para tanto, tenha isso em mente e faça da sua autoconfiança uma mola, não um amortecedor. Que não permita que ela limite a sua autocrítica e, muito menos, que não a confunda jamais com a auto-indulgência que tanto marcou a carreira de Rubens Barrichello.
Você vai ver, gentileza de Maurício Gugelmin, uma das mais belas batidas em largada da Fórmula 1 (permitam-me a leviandade de defini-la assim dado que ninguém se machucou):
Aconteceu no GP da França de 1989 e a verdade dos fatos me foi contata pelo próprio Maurício durante um almoço, quatro anos mais tarde. Seu March não tinha ido bem nos treinos mas, como que por milagre, os engenheiros da equipe, entre eles Adrian Newey, haviam achado um acerto perfeito durante o warm up, o que animou Maurício a planejar uma largada onde ganharia várias posições, beneficiando-se da ampla reta e de uma freada retardada ao máximo para a primeira curva.
Rubinho e Albers
Para isso, ele precisava aquecer bastante os freios de carbono durante a volta para formação do grid, de maneira que estivessem tinindo já na primeira vez que fossem acionados. E assim fez mas descuidou-se de um detalhe: por estar em baixa velocidade, os freios traseiros aqueceram-se mais do que os dianteiros. Maurício deveria ter regulado de outra forma o repartidor de frenagem do seu March, exigindo mais dos freios dianteiros…
Chegando à primeira curva, ele freia e vê as rodas dianteiras travarem. Alivia um pouco para retomar o controle do carro mas já é tarde: que belo estrago ele causou!
Maurício, o carro no ar, me disse ainda ter tido tempo de pensar em como faria para retomar a curva. Seu capacete ficou profundamente marcado ao raspar no asfalto.
Kubica
Ele pouco se importou. Correu para os boxes, pegou o carro reserva e ainda marcou a volta mais rápida da prova
Isso me lembra uma boa história que me foi contada por Wilson Fittipaldi Jr.
GP da Áustria de 1972. Ele corria com um Brabham. Parte em 15o num grid de 25 carros (atrás dele saíram Pace, Cevert e Lauda) e só vai usar o freio pra valer alguns km depois da largada, na primeira freada forte da velha pista de Zeltweg, naquela altura mais veloz do que Monza.
Kovalainen
Quando ele pressiona o pedal do freio, sente uma resistência que não é capaz de vencer. O carro quase não perde velocidade e Wilsinho confessa não saber bem como conseguiu evitar um acidente e contornar – lembra-se apenas de ter visto vários braços furiosos sendo agitados para ele - mas o fato é que consegue contornar a curva e levar o Brabham até os boxes. Lá um mecânico enfia a cabeça pelo cockpit – sem que o piloto tenha saído do carro! – e encontra, caprichosamente encaixada entre os pedais, uma chave de fenda que já havia sido dada como perdida...
Trulli
Esticando um bocadinho aquela nossa discussão de tempos atrás, sobre pilotos mais habilitados para carros de fórmula ou sport-protótipos, cito uma passagem pouco conhecida da carreira de Nelson Piquet: sua vitória nos 1000 Km de Nurburgring, em 1981, ao volante de um BMW M1, junto com Hans Stuck, na única vez em que um M1 ganhou uma etapa de longa distância da Fia.
Foi uma corrida sombria, dada a morte de Herbert Muller, e a vitória de Piquet e Stuck teve a ver com o acidente. O carro de Muller provocou uma parede de fogo em toda a largura da pista e Piquet foi o único piloto a atravessa-la, o que permitiu a ele abrir uma volta de vantagem sobre os demais competidores, como relembrou Stuck na edição de novembro de 2006 de MotorSport.
Lá, ele conta que Piquet o xingava todo o tempo pelo fato de conseguir ser entre dez a quize segundos mais rápido do que o brasileiro. “Stuck fdp”, repetia Piquet. “Como ele consegue isso?”.
Não havia telemetria naquele tempo, de forma que não podia examinar em detalhes os pontos de frenagem, troca de marchas e aceleração de Stuck ao longo dos 23 km da pista alemã. Stuck não se negou a contar detalhes da sua pilotagem a Piquet mas, mesmo assim, ele nunca conseguiu se aproximar dos tempos do alemão.
