Leitura soturna durante o Carnaval: O Incêndio, de Jorg Friedrich, sobre o bombardeio aéreo Aliado nas cidades alemãs durante a II Guerra. Primeiras linhas do segundo capítulo, tropeço no seguinte dado: de 125 mil tripulantes britânicos que atuaram em aeronaves durante a Guerra, 55 mil pereceram em combate – um índice de mortalidade de 44%.
O número me fez lembrar de uma passagem de meu livro, Fórmula 1, Pela Glória e Pela Pátria, onde fixava em 25% a proporção de mortes na Fórmula 1 entre 70 e 73, que cobrou a vida de nove pilotos entre os 36 que haviam corrido regularmente os GPs daquele período.
25%! A coisa até que não estava tão ruim pra Fórmula 1, pelo menos não quando comparada à mortalidade dos aviadores na II Guerra ainda que, pelo que li em Os Eleitos, de Tom Wolfe, igualasse as mortes de pilotos de caça na Guerra do Vietnã.
Pare por um momento e pense no que seria a Fórmula 1 se entre 18 de março
próximo e outubro de 2010 - quando, toc-toc-toc, o GP do Brasil encerrará a
temporada - nove pilotos entre ativos no momento e jovens que sequer
estrearam na categoria viessem a perecer em acidentes com carros de Fórmula
1 ou de outras categorias.
Para o símile ficar perfeito, considere que um desses pilotos seria campeão mundial, outro seria favorito destacado a um título vindouro e que outros cinco integrariam a nata da categoria, com vários GPs vencidos no currículo.
Correr naqueles tempos era um jogo de vida ou morte.
Froilan Gonzalez, primeiro a levar um Ferrari à vitória em GP, expunha a coisa de uma forma peculiar, ao definir o seu estilo de pilotagem: “eu não ando forte; eu converso com São Pedro”, dizia ele, candidamente.
Será que preciso explicar aos mais jovens, nestes tempos de ateísmo e fibra de carbono, o sentido da frase do fornido piloto argentino? Na dúvida, vamos lá: São Pedro é o santo com quem discutimos o nosso ingresso ou não no reino celeste.
Se você fosse um piloto profissional e quisesse retardar o seu encontro com o porteiro do céu bastava aliviar o acelerador; caso não se incomodasse em participar de uma reunião precoce com ele, bastava pisar fundo. As condições de segurança de carros e pistas mais a precariedade do atendimento aos acidentados se encarregava do resto.
O catálogo de formas de morrer naquele tempo era variado e tenebroso. Você podia ser lançado para fora do carro, já que cintos de segurança só se tornaram obrigatórios nos anos 60. Podia ter o corpo trespassado ou esmagado pelos tubos que constituíam o chassi do carro. Podia ter o crânio esmagado pelo choque com uma árvore ou outro obstáculo natural qualquer porque os autódromos não tinham guard-rails, pelo que você podia, inclusive, morrer afogado ao cair no mar. E, claro, você podia morrer queimado.
Nurburgring 76 O Ferrari de Lauda arde em chamas
Dos nove pilotos de Fórmula 1 mortos entre 70 e 73 – Bruce McLaren, Piers Courage, Jochen Rindt, Ignazio Giunti, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Jo Bonnier, Roger Williamson e François Cevert -, o fogo só não esteve presente na batida de McLaren e Rindt, tendo sido, com certeza, a causa mortis de Giunti, Siffert, Rodriguez e Williamson.
Por que tanto fogo?
Os restos do capacete de Ickx, depois do acidente na Espanha 70
Naquele tempo, não havia pit stops e os motores “bebiam” mais do que hoje, de forma que os carros largavam com 250 litros ou mais de gasolina nos tanque, geralmente posicionados nas laterais dos carros, dando-lhes aquele aspecto bojudo. Esse já era um bom ponto de partida.
Além disso, os carros pareciam feitos de papelão. Toques leves entre eles já eram suficientes para que o combustível se derramasse e, em contato com o circuito elétrico, metais superaquecidos ou faíscas, mandasse tudo pelos ares.
Quer ver como era? Pois confira nestes dois vídeos sobre o acidente envolvendo Jacky Ickx e Jackie Oliver na segunda volta do GP da Espanha de 1970, um dos vídeos tendo sido enviados pelo amigo leitor Pedro, de Votorantim, São Paulo.
Note que se trata de um acidente banal. Oliver deve ter ficado sem freios, avançou descontrolado pela parte interna da pista e pegou o Ferrari de Ickx em cheio, ainda que em velocidade perceptivelmente reduzida. Foi o bastante para que os carros explodissem em chamas.
Depois, o se vê é a incapacidade dos comissários destreinados e sem equipamentos, tentando apagar as chamas da gasolina com o que parece ser água, ao mesmo tempo em que tentam evitar os carros que passam em velocidade pelo local. Ickx, atordoado pela batida ou preso ao cinto de segurança, demorou a ser retirado do carro e só sobreviveu ao fogo por milagre.
Ironicamente, foi em 1970 que, ao que pude apurar, as autoridades esportivas se preocuparam pela primeira vez em definir o uso de material não metálico para o reservatório de combustível, proteção para ele e também a incorporação de extintores aos carros.
Em 72 e 73, este regulamento foi mais detalhado, com a definição de estruturas deformáveis de proteção ao tanque e a fixação de uma capacidade máxima de 250 litros, sendo que reservatórios nas laterais dos carros não podiam conter mais do que 80 litros cada.
A partir daí, os projetistas fixaram o espaço entre as costas do piloto e o motor como ponto ideal para colocação do tanque. A capacidade máxima permaneceu válida até 84 quando se iniciou um processo de redução gradual da sua capacidade, como forma de conter o desempenho dos motores turbo.
O acidente entre Ickx e Oliver no GP da Espanha de 70
As iniciativas das autoridades esportivas não deram certo rapidamente. Niki Lauda viu-se presa indefesa das chamas em Nurburgring 76, tendo sido salvo pela coragem de Arturo Merzario. Também o Lotus de Ronnie Peterson se incendiou depois da batida na largada do GP da Itália de 78. E Riccardo Paletti restou inerte até a morte em seu Osella, segundos depois da largada no Canadá 82.
Foi um longo caminho até a Espanha 90 quando, depois daquele pavoroso acidente com Martin Donnelly, vimos o seu Lotus aos pedaços. Num deles, grudava-se o tanque de combustível, íntegro e sem fogo, algo que os pilotos dos anos 70 não poderiam acreditar possível.
Mudando de assunto, algo que me ocorreu ao reler minhas colunas Em busca do carro mais belo: a busca da beleza em um carro de corrida é um fim em si mesmo, algo que, lembrando uma inspirada coluna da Alessandra Alves (de 18/3/2004), não serve a nada.
Vistos de perto, carros de corrida decepcionam pelo acabamento geralmente tosco, sujeira e mal cheiro que exalam.
É bem melhor vê-los em fotos de qualidade ou nas pistas, a uma distância segura.
