Não, não citarei o Poetinha. Sabemos todos que beleza é fundamental. Também não citarei Enzo Ferrari, aquele monstro insensível. Carros bonitos podem, sim, ser perdedores ainda que alguns dos maiores vencedores alinhem-se entre os mais belos carros de todos os tempos. Prefiro citar Oscar Niemeier, criador de palácios diáfanos e áridos à vida humana: “a beleza está nas curvas”.
Carros bonitos são aqueles capazes de harmonizar curvas suaves às mais ousadas e surpreendentes. São aqueles capazes de, como um tigre, transmitir paz e agressividade, potência e controle. Desejável a delicadeza, o refinamento, como uma mulher reclinada, mas as surpresas de força e vigor são bem-vindas já que não se espera por algo frágil e passivo. E personalidade. E cores. Cores são importantes, posto que o calor transmitido ao olhar é indispensável. O metal nu, ainda que reluzente, nunca transmite calor.
Em busca dos carros de corrida mais belos, meu coração oscila entre os Fórmula 1 e os sport-protótipos.
Lotus 25 ou Ferrari nariz de tubarão? Lotus 79 ou Copersucar F4? Ferrari 330P3, Ford GT 40, Porsche 917 ou Ferrari 312 PB? Subindo ainda mais na escala de potência, os McLaren de Can Am ou o Porsche 917 30, brutais mas maravilhosos, mulheres inesquecíveis, inclusive pelos músculos especialmente desenvolvidos?
Nesta semana e na próxima dedico-me a escrever algumas linhas sobre cada um desses carros e selecionar vídeos e fotos que poderão ser ampliadas pelos leitores para que eles próprios possam chegar a uma conclusão. Eu, juro, começo estas linhas sem uma.
É um exercício inebriante descobrir a beleza dos sport-protótipos dos anos 50, o Jaguar C, os Talbot Lago, os MG, expressando a leveza possível para aquela época de metais pesados, moldados a martelo por artesões habilidosos, além de toda uma enciclopédia de belezas sobre rodas vindas das oficinas da Ferrari, em modelos opulentos mas graciosos como Anna Magnani.
Mesmo tantos carros espetaculares acabam literalmente soterrados, porém, pela overdose de beleza dos sport-protótipos dos anos 60 e comecinho dos 70. Ford GT 40 em suas várias peles, principalmente o modelo MkIV, os Ferrari 330P3 de 66, sensuais como Sofia Loren e, para arrematar, os Porsche 917.
O Ford GT MkIV, de Gurny e Foyt, vencedor em Le Mans 67 - Clique para ampliar
A tecnologia de competição dava passos largos. Os engenheiros aderiam aos chassis monocoque e a materiais que permitiam ossaturas mais esguias. Os pneus engrossavam, os carros se tornavam mais baixos e colados à pista - não dá para achar bonito um carro de corrida cuja carroçaria diste do asfalto mais do que uns poucos centímetros. Apêndices aerodinâmicos ainda eram uma extravagância, os carros tendo de se entender com o asfalto basicamente pela força dos pneus. Sem asas e aletas, é muito mais fácil buscar a beleza.
Hesito em apontar o mais belo entre os três mas acabo me rendendo às curvas dos Ferrari 330P3. Apaziguam minhas retinas tão fatigadas a visão da frente delicada desse carro, da sua seção entre-eixos, redonda como uma madona, e da traseira rotunda, com aquelas saídas de ar no pára-lama e o belo arco traseiro do cockpit. Sei pouco sobre os 330P3, parte de uma geração inspirada da Ferrari nascida em 63 e que, a cada evolução, se tornava mais bela. O carro padeceu, porém, nas mãos milionárias da Ford.
Reforça a minha escolha a impressão geral de que muito da beleza percebida do Porsche 917 vem da maravilhosa pintura da sua versão mais conhecida, da equipe Wyer-Gulf, combinando azul claro e laranja, uma pintura que também beneficiou o Ford GT 40, levando-o à vitória em Le Mans 69.
Os engenheiros da Ferrari não tinham feito, nesta altura, sua melhor jogada. Estreando discretamente em 1971, surgia o Ferrari 312P. Equipado com motor de três litros, irmão do motor que equipava os Fórmula 1 italianos, não era carro para competir contra os Porsche de cinco litros.
Apesar do mau sinal em sua estréia – o acidente mortal com Ignacio Giunti nos 100Km de Buenos Aires –, a grande beleza e delicadeza de traços do carro já podia ser percebida. Faltava, porém, o refinamento, o toque do gênio.
Teríamos isso e mais em 72, quando o carro emergiu numa versão revisada o bastante para merecer um B acrescentado à sigla. Sem oposição de peso, o 312PB monopolizou o campeonato daquele ano, ganhando todas as provas, chegando a ocupar as primeiras quatro posições nos 1000 km da Áustria, José Carlos Pace pilotando o carro que chegou em 2º. Mas, que coisa feia! A Ferrari preferiu não disputar Le Mans, por não considerar o carro confiável o bastante para uma corrida de 24 horas. Uma manchinha indiscreta no bumbum da bela modelo…
O Ferrari 312 PB, conduzido por Tim Schenken em spa 72 - Clique para ampliar
Em 73, o 312 PB ganhou toques, digamos, mais aerodinâmicos. A beleza não diminuiu mas ficou uma certa sensação de exagero, como na mulher que se maquia demais.
O que veio depois do 312 PB não se compara, apesar da beleza dos Matra, com aquele azul que só pode ser encontrado nos céus invernais, dos Porsche 936, 956/962 e tantos outros, do Renault ganhador em Le Mans em 78 etc., etc.
É que, a partir, daí os engenheiros tiveram de se render mais e mais aos imperativos aerodinâmicos, escavando o carro em busca de fluxos de ar mais limpos e constantes. A carenagem, mais do que nunca, era apenas o resultado de fórmulas oriundas de túneis de vento e computadores. Veja os Audi que têm vencido em Le Mans, compare-os aos carros citados até aqui e entenda o que quero dizer.
Resta-nos, porém, lembrar os monstros transoceânicos da série Can Am. E de lá surgem competidores de peso: os McLaren e os Porsche 917 10 e 30.
George Folmer com o Porsche 917 10, que disputou o Can Am em 72 - Clique para ampliar
Os conceitos dos sport-protótipos são, aqui, reinventados para acomodar motores extremamente grandes. Isso não inibiu a elegância do inspirado projetista dos McLaren, Gordon Coppuck. Escolhi aqui o modelo de 71, o M8F mas poderia ser qualquer outro, a partir de 67. Olhando, não se percebe toda a potência que se esconde dentro do carro, equipado com um motor Chevrolet de mais de 8 litros (!) e quase 740 cavalos, tanto quanto um Fórmula 1 atual.
Entre 67 e 71, a McLaren venceu praticamente todas as corridas de Can Am. Alguma coisa precisava ser feita para deter tão predomínio e daí nasceram dois Porsche inesquecíveis, primos dos 917: o 917 10 e o 917 30.
O que mais chama atenção nesses carros, além da potência estúpida (considera-se que o 917 30, com mais de mil cavalos, seja o carro de corridas mais potente jamais construído), é o inesperado arranjado aerodinâmico, principal na dianteira, naquela beleza que aludi, de suavidade e músculos.
Em nosso próximo encontro, falo dos carros de Fórmula 1.
