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| » » » 31.03.06 |
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| Quem corre de gosto... |
31.03.06 |
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O ditado popular decreta: quem corre de gosto não se cansa, ou seja, aquilo que se faz por livre e espontânea vontade, ainda que seja penoso, traz prazer a quem pratica. Lembrei dessa frase ao ver uma entrevista com o brasileiro Tony Kanaan, depois da morte do piloto Paul Dana, domingo passado, em Homestead, nos Estados Unidos.
Uma notícia sobre morte na pista é sempre chocante para a platéia, mas habitualmente me chama a atenção a reação de naturalidade dos próprios pilotos, como foi o caso de Kanaan. Ele falou algo como "ficamos tristes, mas nós que vivemos nesse mundo sabemos que acidentes fazem parte da nossa realidade". A frase do brasileiro contém a obviedade da sapiência. Correr de carro é perigoso, correr em ovais inclinados, mais perigoso ainda. Quem está lá sabe disso, não pode dizer que não foi avisado.
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| Tony Kanaan com Vitor Meira e Helio Castroneves. |
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Mais uma vez, vou citar o comediante Jerry Seinfeld. (Seinfeld não é um filósofo, seu humor é banal e cotidiano, mas suas observações servem para nos fazer rir dos paradoxos e ridículos do homem contemporâneo, por isso minha predileção por suas citações.) Uma das piadas de Seinfeld é sobre o capacete, tido por ele como uma das provas da imbecilidade humana: em vez de parar de fazer coisas que possam lhe quebrar a cabeça, o homem simplesmente inventou o capacete para continuar fazendo essas coisas.
Apaixonados pela velocidade, como somos nós, damos graças a quem inventou e depois aos que desenvolveram os capacetes, assim nossos heróis podem continuar arriscando suas cabeças para nos fazer vibrar com suas proezas e bravura. Foram tantos dispositivos, equipamentos e procedimentos de segurança surgidos nas últimas décadas que começamos, aqui fora, a achar que tínhamos chegado ao inexpugnável. Pilotos absolutamente seguros dentro de suas células de sobrevivência parecem uma realidade da Fórmula 1 atual. Afinal de contas, já se passaram quase doze anos desde a última morte na categoria, justamente a de Ayrton Senna.
A Fórmula 1 de fato evoluiu muito nesse aspecto, e por menos que gostemos do presidente da FIA, Max Mosley, ele há de entrar para a história como o dirigente em cuja gestão foram feitos os maiores esforços para garantir a segurança dos pilotos. É um estica-e-puxa praticamente sem fim: enquanto as equipes e seus técnicos geniais ganham frações de segundos e conseguem, a cada ano, carros mais rápidos, a entidade usa a força das normas técnicas para reduzir a velocidade dos bólidos.
A proteção cervical obrigatória e o aumento da altura do cockpit certamente contribuíram para oferecer maior proteção. Outras soluções técnicas parecem desempenhar um papel importante na preservação da segurança dos pilotos: hoje, talvez em função do controle de tração, praticamente não vemos mais capotamentos e decolagens, incidentes que tiraram a vida de muitos pilotos no passado. E, por último mas não menos importante, torçamos o nariz quanto quisermos, mas o fato é que os circuitos "mickey mouse" de hoje nasceram já sob o paradigma da segurança máxima, com gigantescas áreas de escape e sem armadilhas como guard rails que viravam dantescas guilhotinas até bem pouco tempo atrás.
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| Ralf e seu Toyota treinam esta sexta, na Austrália. |
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Tudo isso junto, até agora, tem funcionado a favor de preservar a vida dos pilotos que passaram pela Fórmula 1 na última década, mesmo aqueles que sofreram acidentes graves. Fico me perguntando o que poderia ter acontecido a Ralf Schumacher, depois de seu acidente em Indianápolis, 2004, não fossem todas essas soluções. Nada disso, no entanto, torna a Fórmula 1 um esporte 100% seguro, e não me refiro às fatalidades. Qualquer um pode ser atingido por um raio e morrer eletrocutado, andando na rua ou jogando uma partida de futebol. Isso é fatalidade. Na Fórmula 1, basta que um belo dia a velocidade vença a segurança no braço de ferro e lá se foi a inexpugnabilidade dos carros atuais. Convém lembrar que, à época do acidente fatal de Senna, a categoria não convivia com a morte havia oito anos, desde o acidente de Elio de Angelis.
Claro que o rigor visto na Fórmula 1 não encontra paralelo nas demais categorias. Os campeonatos estadunidenses, fortemente baseados em altíssimas velocidades nos ovais inclinados, têm ofertado ao público espetáculos tétricos mais amiúde. Seria o caso de uma grita geral, cobrando mais agilidade, responsabilidade e prevenção por parte dos organizadores da categoria? Talvez seja, mas se eu aqui, confortavelmente instalada na minha mesa, sei da maior fragilidade dos carros da IRL e nem por brincadeira toparia dar uma voltinha que fosse naquela máquina de moer gente, então os pilotos que se dignam a correr lá não sabem?
Sabem e assinam embaixo, talvez por ser a única opção de uma carreira no automobilismo. Talvez por enxergarem nessa maior fragilidade uma oportunidade extra de demonstrar sua audácia. Ou simplesmente porque acham que o bom piloto dirige qualquer carro e quem bate e se estoura e se estrepa e eventualmente vai dessa para uma melhor é, de fato, um grande vacilão.
Em sua coluna de quarta-feira passada, Luiz Alberto Pandini resumiu minha visão sobre a opinião corrente acerca de Rubens Barrichello, mas gostaria de acrescentar uma breve análise. Quem já acompanhava Fórmula 1 nos tempos de Ayrton Senna deve se lembrar de uma campanha publicitária, protagonizada pelo brasileiro, dos relógios TAG Heuer. O slogan era: Don´t crack under pressure (Não quebre sob pressão). E caía muito bem em Senna, que parecia render o seu melhor quanto mais pressionado estivesse. Isso valia para suas flying laps nos treinos de classificação, mas valia também para corridas difíceis, como os GPs do Japão de 1988 e 1989, além da mítica Donington, 1993. Por outro lado, Senna parecia se desligar ou desmotivar se não tivesse um componente de pressão a mantê-lo no foco (Mônaco, 1988, claro).
Pois Barrichello me parece o oposto exato disso. Rubens não reage bem à pressão e esta temporada de 2006 parece reforçar uma característica que já tinha se manifestado antes. Rubens não reagiu bem à pressão de ter um companheiro de equipe com o mesmo tratamento dele (Irvine, na Jordan). Não reagiu bem à pressão de ter um companheiro de equipe campeão do mundo, no caso de Schumacher, e não está reagindo bem à pressão de estar novamente em pé de igualdade com seu colega Jenson Button. Mas a pressão que me parece mais pesada sobre os ombros de Rubens, hoje, é a do relógio: ele tem 34 anos e sabe que sua chance em uma equipe competitiva, como é sua Honda atual, é a última de sua carreira. Ele, ao contrário do TAG Heuer e de Senna, quebra sob pressão.
Convido os amigos do GPTotal a visitar meu blog e participar de uma brincadeira (que não tem nada a ver com automobilismo, aviso logo). Mas tem a ver com um evento cultural marcante da nossa vida brasileira, ocorrido 40 anos atrás. Vai lá: www.alessandraalves.blogspot.com
Alessandra Alves
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