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| Alonso, a bordo de um Renault: enquanto está ganhando, a montadora fica |
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“Fórmula 1 só é esporte durante duas horas, de quinze em quinze dias. O resto do tempo é política.” A frase de Frank Williams já parece anacrônica nesses tempos em que se correm provas de Fórmula 1 domingo sim, outro também, mas sua essência se preserva. Sentar e acelerar é só uma parte de um jogo de caráter fundamentalmente econômico, no qual as vitórias se definem mais nos escritórios que na pista ou nos boxes.
É de política que se trata? Vamos falar de política, então. O inglês Max Mosley elegeu-se presidente da extinta Fisa em 1991, obtendo surpreendente vitória sobre o francês Jean-Marie Balestre, que parecia fossilizado na função à época. Na verdade, Balestre ocupava o cargo mais alto do automobilismo esportivo mundial desde 1978. Ficou, portanto, treze anos no poder, menos do que Mosley acumula até agora.
Boa parte dos brasileiros tinha total aversão a Balestre por conta da punição imposta a Ayrton Senna depois do GP do Japão de 1989, quando o brasileiro foi desclassificado graças a uma ajuda dada por comissários de pista para que ele voltasse à prova, considerada ilegal pela entidade. Senna perdeu a corrida e o título para o francês Alain Prost, e desde então a antipatia por Balestre instalou-se na torcida brasileira. O cartola francês nunca foi uma figura particularmente defensável: em seu currículo, consta até colaboracionismo com as tropas nazistas que ocuparam a França na segunda guerra, mas não estamos aqui para fazer o julgamento de Balestre.
A chegada de Max Mosley à presidência da Fisa, em 1991, foi tão inesperada que o jornal Folha de S. Paulo quase cometeu um erro histórico. Eu era redatora da editoria de Esporte naquela época e, ao escrever a nota sobre a eleição, que aconteceria no dia seguinte, optei por um título neutro, do tipo “Fisa faz hoje eleição para presidente”. Meu editor na época achou o título muito morno. “Coloca aí: ‘Balestre se reelege hoje na Fisa’, pode pôr, vai ganhar mesmo.” Jovem, em meu primeiro emprego, achei ousado demais e sugeri. “Balestre deve se reeleger hoje na Fisa”, ou algo do gênero. Optamos pela aposta menos ousada.
No dia da eleição, por uma circunstância qualquer, o fechamento da edição aconteceria às 15h, e não à noite, como era o costume. Era um inferno esse período, porque a primeira edição do jornal saía com assuntos “frios”, era preciso caçar temas para encher as páginas, e ficávamos à beira do telex (telex... meu Deus, estou velha!) esperando que algo de bom, ruim ou pelo menos importante tivesse acontecido no mundo antes do nosso fechamento. E lá estava eu, à beira do telex, quando um comunicado urgente da France Presse surgiu: Mosley é eleito presidente da Fisa. Voltei atônita para a editoria, em direção ao meu chefe, que conversava com o secretário de redação. Dei a notícia e ele me lançou um sorriso cúmplice, que dizia “ainda bem que preferimos o seu título e não o meu”.
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| Balestre, derrotado por uma zebra |
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Mosley virar presidente, naquela circunstância, era uma zebra muito maior que o Atlético Paranaense ser campeão da Libertadores em cima do São Paulo, no Morumbi. O assunto mereceria destaque mesmo que a edição estivesse recheada de temas “quentes”. Demos a notícia no alto da página.
Quase catorze anos se passaram desde aquela eleição. De lá para cá, a Fisa deixou de existir, agrupando-se todas as instâncias do automobilismo esportivo sob o guarda-chuva da FIA, ao comando de Mosley. Os modos ditatoriais de Balestre, ao que parece, continuaram na nova gestão. Ontem, como hoje e, provavelmente no futuro também, as mudanças de regras e o exercício acintoso do poder sempre foram feitos sob os argumentos nobres da segurança e da preservação das vidas dos pilotos. Diminuir os custos e aumentar a competitividade foram itens adicionados nos últimos anos e, para falar a verdade, nem precisariam ser embasados em argumento algum, posto que vêm de cima para baixo, com um “cumpra-se” do presidente.
O reinado de Balestre, que parecia eterno, ruiu com um eficiente trabalho político de Mosley. Consta que foi sua articulação junto às federações dos países “em desenvolvimento” que venceu a eleição. O francês, centrado na Europa, deve ter se esquecido de contar os votos dos terceiro-mundistas e não esperava que Mosley se lançasse a isso. Mas, como tudo na vida tem um fim, a permanência de Mosley no comando da FIA parece cada vez mais ameaçada. Há alguns dias, depois da crise instalada no GP dos Estados Unidos, uma reunião na sede da entidade quase terminou em golpe, com a destituição de Mosley da presidência. Equipes reunidas em uma segunda entidade – GPWC – ameaçaram sair da Fórmula 1 e criar uma categoria independente, sem a FIA, com as maiores montadoras do mundo.
Nas últimas semanas, o clima entre as equipes e a FIA parece ir da insurreição à concórdia sem muita lógica. Depois do “enquadramento” dos times equipados com pneus Michelin em duas das acusações relativas à ausência do GP dos Estados Unidos, dirigentes como Paul Stoddart, da Minardi, e Frank Williams pediram publicamente a saída de Mosley. Nesta semana, por sua vez, Flavio Briattore, da Renault, defende a permanência do dirigente e, capítulo mais recente da novela, revela-se que uma comissão formada por membros das equipes “rebeldes” e da Michelin vai se reunir com Mosley para tentar chegar a um acordo.
O que haverá por trás dessa mudança de rumos? Primeiro, a maior parte das equipes – Ferrari excluída do grupo – parecia frontalmente contrária à permanência de Mosley e todas as suas proposições. Agora, anuncia-se a intenção de um acordo. Podemos vestir a pele de Pollyanna e achar que finalmente os dirigentes, todos, resolveram aceitar o lema “fraternidade, sim, violência, não”, encerrando a próxima reunião na sede da FIA com as mãos dadas, cantando “All you need is love”. Ou podemos fechar alguns pontos e completar o desenho.
As equipes têm vários motivos para pedir a saída de Mosley, e essa sucessão de regulamentos esdrúxulos seria talvez a mais compreensível, mas não a mais verdadeira. Sua rebeldia desmedida tem raiz em outro fator: a maior parte dessas equipes pertence ou tem como sócios majoritários as grandes montadoras de veículos do mundo, que estão na Fórmula 1 pela extraordinária divulgação dada pela categoria em todo o planeta.
Só que a Fórmula 1 tem se tornado um espetáculo tedioso na maioria de seus eventos e a mão forte da FIA não soube reverter esse quadro. A Fórmula 1 não se tornou o grande mundial de marcas que talvez as montadoras almejassem, com equipes se alternando nas vitórias (e provavelmente jamais se tornará). É uma categoria permanentemente dominada por uma ou duas equipes, sem chance para as demais. Daí a rebeldia e a intenção de criar outro campeonato.
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| Mosley: bom de política, desde o começo |
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Mas, bom de política como é, Mosley não tem interesse em puxar a faca para as montadoras. No momento, são elas que injetam a maior parte do dinheiro nas equipes de Fórmula 1. E eis que o dirigente começa a assanhar as vontades de tais empresas, acenando com a perspectiva de incorporar aos carros de Fórmula 1 soluções tecnológicas com potencial comercial, ou seja, aplicáveis aos carros de rua regulares. As montadoras, por seu lado, enxergam o excelente potencial de divulgação para seus produtos no ambiente já consagrado da Fórmula 1 e vislumbram as dificuldades em fazer isso por conta própria, em um campeonato paralelo que começaria do zero – do regulamento à negociação dos direitos de transmissão para TV.
No meio do caminho, as equipes. Por que teria Briattore tecido loas ao presidente? Houve um tempo em que existiam equipes e seus chefes. Eles negociavam motores, pneus, combustível, contratavam seus pilotos, projetistas. Aí vieram as montadoras e despejaram vários caminhões de dinheiro sobre essas equipes. Caminhões, sim, porque, aqui, malas não seriam suficientes. Só que as montadoras são empresas, grandes corporações que alinham seus negócios de acordo com as circunstâncias. Foi significativa a fala do presidente da Renault, antes da corrida da França, entrevistado por nosso amigo Fábio Seixas, nas ondas da rádio Bandeirantes. Perguntado sobre seu gosto pela categoria, Carlos Ghosn foi bem direto. “Sim, eu gosto de Fórmula 1, mas a Renault está na Fórmula 1 porque estamos ganhando.” Simples e direto.
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| Eddie Irvine, nos tempos da Jaguar: salário maior que o do presidente |
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Quando a Ford resolveu entrar “para valer” na Fórmula 1 (sem risos, por favor) e criou a Jaguar, grande carregamento de dinheiro foi deixado na categoria. Até que a empresa passou a ser comandada por um novo presidente, norte-americano, que se espantou ao ver o dono do salário mais alto da companhia: um tal Eddie Irvine, que ele, o presidente, sequer conhecia. Secou ali a fonte da Ford. Hoje, a Renault vai bem, muito bem, mas se amanhã for mal, ou se a circunstância da empresa for outra, seca a fonte também.
Equipes “rebeldes” bradando contra a federação e sacudindo sua independência no nariz da instituição maior parece aquele jovem recém-saído da auto-escola que desafia o bairro inteiro a bordo do seu carrão. Só que o carrão é do papai, e mais cedo ou mais tarde ele pode negar a chave.
Alessandra Alves
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