Zona restrita

Há poucos dias completaram-se sessenta anos desde a assombrosa vitória de Juan Manuel Fangio em Nürburgring, 1957, quando o maestro finalmente revelou ao mundo toda a dimensão de sua incrível reserva técnica, adentrando uma zona mística e ainda pouco conhecida nas fronteiras de nossa humanidade, sobre a qual não tinha controle absoluto.

Imediatamente após terminar a corrida, Fangio já dizia que jamais pilotaria daquela forma novamente. Ele confessaria anos mais tarde ter ficado duas noites sem dormir, ainda sob impacto da experiência e dos riscos que havia assumido, como que assustado por ter de alguma forma perdido o controle. Não do carro, longe disso, mas de si mesmo, ainda que o resultado final sugira que, na verdade, estejamos falando apenas de um nível superior de controle, cujo acesso permanece um mistério. De qualquer modo não parece ser coincidência que o pentacampeão tenha feito apenas mais quatro aparições no campeonato mundial, sem jamais voltar a vencer.

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Corrida de geladeiras

Há quem espere para breve o falecimento da Fórmula 1 como a conhecemos. Foi o anúncio da Porsche, de trocar o WEC pela Fórmula E a partir de 2018, o que tornou tão iminente o passamento da categoria, da mesma forma que as denúncias de Joesley Batista e seu irmão Wesley levaram muita gente a considerar uma questão de horas, dias no máximo, a renúncia ou o impeachment ou a prisão de Michel Temer. Continue reading “Corrida de geladeiras”

Senhoras e Senhores, o M23

É possível que este título* a alguns lhes pareça um pouco solene. Porém, creio que é bastante adequado, pois estamos perante o carro mais vitorioso da F1, nem mais nem menos, e para muitos (incluído eu mesmo) um dos mais belos bólidos que puderam ser vistos na categoria. Um verdadeiro clássico que, também, foi o mais longevo, pois esteve presente nos grids durante seis anos, mostrando uma versatilidade assombrosa e acolhendo em seu cockpit a vários dos mais destacados pilotos da Fórmula 1 em algum momento das suas carreiras. Esta é a sua fascinante história.

No fim da temporada de 72, Teddy Meyer, então manager da McLaren, encomenda a Gordon Coppuck, o engenheiro chefe da equipe, a preparação do novo carro para 1973. Naqueles anos, a McLaren, mesmo estando presente na F1 desde 1966, dava maior prioridade aos campeonatos americanos, onde também participava com bastante sucesso (Can-Am, USAC e Formula 5000). Portanto, Meyer lhe diz a Coppuck que não perca muito tempo com o carro de F1 e que seja um modelo barato. Coppuck, estabelece uns princípios básicos para o projeto, cujo código passa a ser M23, e deixa o resto por conta do seu jovem ajudante, um tal John Barnard.

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O melhor de todos os tempos – final

Relembre os capítulos anteriores clicando aqui.

1938 começa com uma tragédia.

Mercedes e Auto Union comparecem no mesmo dia, 28 de janeiro, a um determinado trecho da Autobhan que liga Frankfurt a Darmstadt, com o mesmo objetivo: bater recordes de velocidade pura. A Auto Union detinha os recordes, a Mercedes queria bater e a outra rebater.

As especificações técnicas regulamentares estavam baseadas na capacidade do motor, e assim ambas podiam utilizar como base seus carros de GP.

Rudi começa, com um W125 especialmente carenado (Rekordwagen) e com motor mais potente.

Ele estabelece 432,7km/h para o quilometro lançado e 432,4km/h para a milha lançada, recordes que permanecem até hoje.

Quando é a vez de Bernd, ele é atingido por uma rajada de vento quando estava a mais de 400km/h. O carro é jogado para fora da pista, capota duas vezes e Bernd morre.

Isso causou profunda impressão em Caracciola: “Qual o sentido de homens darem caça um ao outro até a morte por causa de alguns segundos? Para servir ao progresso? Para servir à humanidade? Que frase ridícula em face da grande realidade da morte. Mas então… Por que? Por que? E pela primeira vez, naquele momento, senti que toda vida é vivida de acordo com suas próprias leis. E a lei para um lutador é: imolar-se até a última fibra, não importa o que aconteça com as cinzas.”

A formula para 1938 tinha mudado novamente, com o abandono do sistema anterior baseado em restrições de peso, passando a limitar o deslocamento dos pistões.

O novo Mercedes W154 mostrou-se competitivo, com von B vencendo na França, Rudi em segundo e Lang em terceiro, barba-cabelo-bigode.

Caratsch vence o GP da Suíça, debaixo de chuva. Seu colega, o ingles Dick Seaman, liderou por 11 voltas mas foi ultrapassado.

Rudi vence a Coppa Acerbo, termina em segundo na França, Alemanha e Pau; terceiro em Tripoli e Italia, e assim obtém o campeonato pela terceira e última vez.

1939 começa sob a sombra da guerra e mais uma tragédia.

O primeiro GP, da Bélgica, acontece somente em Junho. Chuva pesada. Até Rudi sai fora da pista, na La Source, tendo que empurrar seu carro para trás das árvores por segurança. Nessa mesma curva, mais tarde, Dick Seaman roda, bate e seu carro irrompe em chamas. Desacordado ou impossibilitado de se mover, ele é consumido pelo fogo. Morre no hospital naquela noite.

A equipe inteira vai a Londres para seu funeral. Alemães e ingleses ainda não eram inimigos.

Mas nem tudo era harmônico. Caratsch acha que a equipe está favorecendo Lang.

Escreve uma carta ao CEO, Dr. Wilhelm Kissel:

“Vejo poucas chances de mudança nessa situação. Começando com o Sr. Sailer (Max Sailer, diretor da divisão de competições da Mercedes) até Neubauer, passando pelos mecânicos, há uma obsessão por Lang. O sr. Neubauer admitiu francamente ao sr. von Brauchitsch que estava apoiando o homem que tinha sorte, para quem o sol brilhava… Eu realmente gosto de correr e quero continuar pilotando por muito tempo. No entanto, isto pressupõe que eu lute com as mesmas armas que meus colegas de equipe. Isto parece difícil de ocorrer, uma vez que a quase totalidade dos mecânicos e dos especialistas em motores estão do lado de Lang.”

De certa forma, o “nobre italiano da Rheinland” se incomodava com o suábio vindo do povo, por diversos motivos.

Lang foi declarado campeão pela NSKK (Nationalsozialistisches Kraftahrkorps – Corpo Motorizado Nacional Socialista, em tradução livre). Isso nunca foi ratificado pela AIACR e  Herman Paul Müller, piloto da Auto Union, poderia ser declarado campeão pelo sistema oficial de pontuação, mas a guerra interrompeu a disputa.

Com o início da guerra, Rudi e Baby foram para Lugano e lá ficaram até o fim do conflito.

Inatividade total, devido ao racionamento de combustível.

A dor na perna piorou e ele voltaram à clínica de Bologna para consultar o especialista que o tinha atendido após o acidente. Ele recomendou cirurgia mas Rudi preferiu declinar dessa solução.

Hoje a cirurgia para implante de prótese na cabeça do femur é corriqueira e feita frequentemente em idosos.Mas naquela época…

A partir de 1941 Caracciola passou boa parte do tempo tentando tomar posse das duas W165s que competiram no GP de Tripoli de 1939, para que não se perdessem no meio da guerra. Quando conseguiu, no início de 1945, as autoridades suíças as confiscaram como propriedade da Alemanha.

Terminada a guerra, ele é convidado a participar da Indy 500 de 1946. Ele tencionava usar uma das W165s mas não conseguiu que fosse liberada a tempo. Mesmo assim foi para os EUA para assistir a corrida. Joe Thorne, dono de uma equipe local, ofereceu a ele uma das suas Thorne Engineering Specials. Era como oferecer água a um viajante que acaba de atravessar o deserto. Caracciola aceitou alegrementemas durante um treino foi atingido na cabeça por um objeto, talvez um pássaro, e acabou batendo na muro sul. A sorte é que estava usando um capacete de metal, aparentemente usado por tripulantes de tanque, e só o estava usando porque os organizadores insistiram. Mesmo assim ele sofreu uma severa concussão e permaneceu em coma por vários dias.

Em 1952 a Mercedes está de volta às pistas, graças ao milagre econômico alemão, e trata de reunir a turma para guiar o novo W194, outra criação de Uhlenhaut, em corridas de carros esporte. A primeira prova importante é a Mille Miglia. Karl Kling termina em segundo, Caractsh em quarto. Posteriormente surgiu o boato de que o carro dele tinha um motor menos potente, talvez por causa da falta de  tempo de preparação para essa corrida.

Carros esporte faziam corrida de aquecimento para o GP da Suíça e a Mercedes levou suas 300SLGullwing para lá.A de Caracciola teve uma roda traseira bloqueada quando ele duelava com seu velho rival Hermann Lang e saiu fora da pista indo bater em uma árvore. Fratura na parte de baixo da perna esquerda, praticamente esmagada. Seis meses engessado, dois anos em cadeira de rodas.

Quando as Silver Arrows voltaram ao circuito Grand Prix com as W196 totalmente carenadas, fazendo dobradinha logo na estréia, Fangio vencendo Kling por margem muito pequena, Caracciola estava reaprendendo a andar. Tinha chegado o momento de abandonar sua tão amada, longeva e extraordinária carreira.

Depois de recuperado passa a atuar como homem de vendas da Daimler, focando nas tropas da OTAN estacionadas na Europa.

Ele organiza shows e demonstrações em bases militares, obtendo bons resultados para a cia..

No inicio de 1959 ele adoece, apresentando sinais de icterícia, que pioram apesar do tratamento. Alguns meses depois é diagnosticada cirrose avançada. Em 28 de setembro ele morre em Kassel, quando seu fígado deixa de funcionar. Tinha 58 anos. Está enterrado em Lugano.

Como Caracciola lidou com o nazismo?

A partir de 1933, com a chegada ao poder do partido nazista, tornou-se impossível para qualquer celebridade alemã vivendo na Alemanha não ser exposta à máquina de propaganda, portanto ser colocada compulsoriamente a serviço dos interesses do Führer.

Caracciola encontrou Hitler pela primeira vez em 1931. O líder máximo do partido nazista tinha encomendado uma Mercedes 770, top de linha. Mas sua lista de especificações era tão extensa que a linha de produção atrasou. Para abrandar a mais que provável irritação do futuro ditador, Rudi foi escalado para entregar o carro, em Munique. Ele levou Hitler e sua sobrinha para dar uma volta pela cidade e relatou – depois da guerra – não ter ficado bem impressionado, achou que aquele sujeito não tinha qualificação para governar a Alemanha.

Como a grande maioria de seus colegas, Rudi não tinha muito como recusar fazer parte da NSKK, organização paramilitar dedicada aos esportes a motor. Ao final das corridas, os ases alemães eram obrigados a participar de eventos organizados pelo líder do NSKK, Adolf Hühnlein, diante do público e de autoridades do partido. Consta que Caracciola nunca foi um membro ativo dessa organização e é sabido que nunca se filiou ao partido nazista.

Tinha residência em Lugano desde o início dos anos 30.

Durante a guerra, mesmo fora da Alemanha continuou a receber seu salário até 1942, quando a Mercedes cedeu à pressão nazista e suspendeu.

Resultados.

Venceu mais de 100 corridas e 28 GPs. Versátil, também venceu 3 vezes consecutivas o campeonato europeu de Subida de Montanha (1930~32). O recorde de seis vitórias no GP da Alemanha permanece com ele até hoje. A curva Karussel de Nurburgring passou a ser chamada de Caracciola Karussel.

O lendário Alfred Neubauer, seguramente um dos maiores chefe de equipe de todos os tempos na categoria máxima do automobilismo, que o conheceu melhor que qualquer outro chefe, disse o seguinte a seu respeito: “… entre todos os pilotos que conheci, Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Moss ou Fangio, Caracciola foi o maior de todos.

O melhor de todos os tempos – parte 3

Relembre o início desta saga clicando aqui.

A Alfa decide se retirar das competições em 33 então Rudi se junta a Chiron, que tinha sido demitido da Bugatti, para fundar a Scuderia C. C.. Eles compram 3 Alfas 8C “Monza” e a Daimler Benz cede um caminhão para o transporte. O carro de Chiron era azul com uma faixa branca e o de Rudi branco com faixa azul. Eles se inscrevem para o GP de Monaco.

No segundo dia de preparativos, Rudi leva Louis para uma volta no circuito, para que ele se familiarizasse com a Alfa. Na entrada da Tabacaria três dos quatro freios falham, o que desestabiliza o carro. Em fração de segundo Rudi teve que escolher entre mergulhar no mar ou bater na parede. Instintivamente ficou com a segunda opção.

Cuidadosamente ele tratou de tirar suas pernas do carro. Queria mostrar que estava intacto. Mas quando apoiou a perna direita no chão sentiu como se facas em brasa estivessem fincadas nela.

Rudi desmaiou e foi amparado por Louis. Foi colocado em uma cadeira na Tabacaria enquanto aguardava ser levado ao hospital, onde constataram múltiplas fraturas na cabeça do femur. Os médicos acharam que ele nunca mais poderia correr. Após seis meses com a perna engessada descobriram que sua recuperação tinha sido muito melhor que o esperado.

Com a ascensão ao poder do partido nazista em 30 de janeiro de 1933, o interesse em demonstrar a superioridade alemã se disseminou. Mercedes e Auto Union foram escolhidas como campeãs nacionais, e passaram a receber subsídios governamentais. Você ouviu esse discurso mais recentemente?

Ambas passaram então a desenvolver seus projetos para o ano seguinte.

Neubauer foi a Lugano em novembro visitar Rudi e Charly. Estava cumprindo o acordo mas queria saber se Caratsch estava em condições de pilotar. Rudi se esforçou para provar que sim mas Alfred não se convenceu, propôs um teste em AVUS no início de 34, e fecharam o acordo.

Mas quis o destino que um outro tipo de dor acometesse Caracciola. Em fevereiro o grupo de esquiadores em que sua adorada Charly estava foi atingido por uma avalanche e ela não sobreviveu.

Ele imediatamente decidiu se afastar de tudo e considerou inclusive parar de correr.

Chiron o convenceu a dar a volta de honra antes do início do GP de Monaco de 34 e apesar das dores na perna, agora cinco centímetros mais curta que a esquerda, dores que nunca mais o abandonaram, sentiu que devia voltar.

Em Abril vai fazer um teste em AVUS com a W25 e é considerado apto.

Neubauer decide não inscrever as Mercedes na primeira corrida, também em AVUS, porque as Auto Union apresentaram desempenho superior.

Mas Caratsch está de volta ao GP da Alemanha, em Nurburgring. Hans Stuck da Auto Union está na frente mas Rudi o ultrapassa por fora no Karussel na 13a. volta. Infelizmente seu motor quebra na volta seguinte.

O GP da Italia começa debaixo de um calorão. Rudi larga em quarto mas logo alcança o segundo, com Stuck novamente na liderança. Na volta 59 a dor na perna direita se torna insuportável e ele para nos boxes para ser substituído por Fagioli. Este vence, seguido por Nuvolari, que tinha substituído Stuck.

Seus melhores resultados no resto dessa temporada foram um segundo lugar no GP da Espanha.

Ele liderava e Fagioli o passou, para irritação de Neubauer, que tinha mandado o italiano se manter nessa posição. Vence a subida de montanha do Passo Klausen.

Em 1935 Caratsch e a Mercedes se mostram dominantes.

Rudi abre a temporada vencendo o GP da Bélgica, à frente de Fagioli e von Brauchitsch, que dividiram outra W25. Nuvolari obtém uma vitória surpreendente em Nurburgring com sua Alfa P3, à frente de Stuck e Rudi.

O GP da Suíça tem lugar no Circuito de Bremgarten, em Berna, Rudi vencendo à frente de Fagioli e a nova estrela da Auto Union, Bernd Rosemeyer.

Rudi e Fagioli repetem a dose na Espanha, sendo seguidos por von Brauchitsch.

Nesse GP aconteceu uma coisa engraçada. As posições no grid eram sorteadas e Rudi foi contemplado com a última fila. Ele costumava largar e lutar logo para assumir a liderança. Mas nessa largada ele esqueceu que a posição dos pedais do carro de corrida era diferente da do seu carro de passeio e pisou no acelerador quando deveria brecar. E assim chegou à primeira curva em velocidade muito acima da que seria o normal. Os concorrentes, vendo aquele maluco chegar, trataram de sair do caminho para não terem suas corridas terminada antes da primeira volta (parecia um Grosjean no início da carreira?) foram dando passagem, e de repente era ele quem estava na liderança.

Mesmo tendo sido traído pela quebra da transmissão no GP da Italia, esses resultados asseguram o primeiro campeonato para Caratsch. Em uma época em que o transporte intercontinental era feito por via marítima, ser campeão europeu equivalia a ser campeão do mundo.

Ele ainda vence em Eifelrennen e termina em segundo em Barcelona, no Penya Rhin GP. Larga mal no GP de Tripoli (a Libia era então uma colónia italiana) e após 4 paradas para troca de pneus, que sofriam com o calor intenso do deserto, chega ao terceiro lugar. Herda o primeiro quando Nuvolari e Varzi param nos boxes e aí se mantém, apesar de um ataque de Varzi. Rudi contou depois que foi durante essa corrida que ele se sentiu realmente recuperado do acidente.

Para a temporada de 36 a Auto Union apresentou seu Tipo C. A Mercedes tinha mantido o chassis W25, apenas encurtado, mas com um motor de quase 5L. A combinação não funcionou.

Apesar disso Rudi sai vencendo em Monaco, mas debaixo de chuva, o Regenmeister voltou.

Ele obtém ainda uma vitória em Tunis, mas o carro era tão inferior, quebrava tanto, que Neubauer decidiu retirar a Mercedes no meio do campeonato. E assim Rosemeyer se tornou campeão.

Para 37 a Mercedes não podia falhar, e trouxe o chassis W125, muito superior, com um motor supercharged de 5,6L, oito cilindros, fornecendo 650HP (150 a mais que o motor do ano anterior).

A primeira corrida importante do ano ocorreu em AVUS, que agora tinha sua curva norte inclinada, aparentemente para atender uma sugestão do Führer.

Em uma W125 carenada Rudi duela com Bernd a uma média de 250km/h até que a transmissão quebra.

No GP da Alemanha ele larga na segunda fila mas logo assume a ponta e lá se mantém até o final, seguido por von Brauchitsch e Rosemeyer.

Em Monaco Rudi larga na ponta e se reveza na liderança com von B., até que um parafuso cai dentro do sistema de indução durante um pit stop, fazendo com que ele perca 3 minutos e meio.

O GP da Suiça, em Bremgarten, é disputado debaixo de chuva. Caratsch não apenas vence como estabelece um novo recorde de volta, 169km/h.

O GP da Italia seria disputado, pela primeira vez, em Livorno. Rudi larga na ponta e vence com 0,4 segundos sobre seu colega Lang. Esses resultados novamente asseguram, com antecipação, seu segundo campeonato. Rudi vence a corrida seguinte, Masaryk Grand Prix, herdando a ponta quando Bernd derrapa e atinge a guia da calçada.

Nesse ano (Junho) Caracciola se casa pela segunda vez, com Alice “Baby” Hoffman-Trobeck, cronometrista da Mercedes. Ele estava no topo de sua carreira. Junto com Neubauer e o engenheiro Rudolf Uhlenhaut, outra lenda, formavam o primeiro trio vencedor da história, antecedendo em muito Todt-Brawn-Schumacher.

Baby Caracciola era tida como uma gênio da cronometragem. Conseguia fornecer uma visão clara das diferenças de tempo do grid inteiro em tempo muito curto. Antecessora das equipes TAG Heuer e Longines.

Na próxima coluna, a conclusão dessa história.